Utrecht kiest voor de fiets

Utrecht groeit als kool. Om de stad bereikbaar te houden, zijn ingrijpende verkeersmaatregelen nodig. Voetgangers en fietsers komen in de binnenstad op de eerste plaats, de auto verschuift naar de randen van de stad. En dat gebeurt zonder veel morren.

De Van Zijstweg in Utrecht, aan de Jaarbeurskant van het centraal station, maakt een verweesde indruk. Een losse verzameling gebouwen en terreinen, die weinig met elkaar gemeen hebben. Een makelaar zou zeggen: je moet er doorheen kijken om de kwaliteit te zien. Maar de Van Zijstweg is meer: hij markeert de omslag in het denken over mobiliteit en ruimtelijke ordening in Utrecht. Daarin staat niet langer het faciliteren van de groeiende automobiliteit centraal, maar de kwaliteit van een gebied; de verkeersstromen moeten zich aanpassen.

Van 2010 tot en met 2014 was Frits Lintmeijer wethouder Verkeer namens GroenLinks. Zijn wethouderschap staat aan de basis van die omslag. Lintmeijer begon met het schrijven van een visie. “Ik vond het belangrijk vanuit de omgevingskwaliteit te kijken. In Leidsche Rijn bijvoorbeeld kan de auto meer ruimte krijgen. In de binnenstad, met zijn sterk groeiende bevolking en grote bouwopgave, komen fietsers en voetgangers op de eerste plaats.”

Het Comité van Zijstweg maakte de omslag van zeer nabij mee. Vanaf 2006 wist het tienkoppige bewonerscomité bedrijven en gemeente ervan te overtuigen dat de Van Zijstweg meer is dan een ontsluitingsweg in een industriegebied. “We hebben het denken hierover zien bijdraaien”, zegt Antonin van de Bree van het comité. “Als wij er niet waren geweest, hadden hier nu dagelijks 23 duizend auto’s gereden en 1800 bussen. De Van Zijstweg had de ontwikkeling van een autoluwe binnenstad lelijk in de weg gezeten.”

Onoversteekbaar

Aanvankelijk was de gemeente namelijk van plan vier rijstroken en twee busbanen aan te leggen in de Van Zijstweg. Auto’s moesten zo snel mogelijk de stad in en uit kunnen. Dat zou de weg onoversteekbaar maken. Rond 2010 wonnen ideeën over een autoluwe en groene binnenstad echter aan kracht en kwam de beroerde luchtkwaliteit in grote delen van de stad centraler te staan in het beleid. Lintmeijer waagde het om te zeggen dat de capaciteit van de huidige Van Zijstweg leidend moest zijn, niet de verwachte groei van het autoverkeer. De gemeenteraad begon zich af te vragen of twee keer twee rijstroken wel nodig was. Het Comité van Zijstweg grossierde in oplossingen en alternatieven. Marjan Wijers van het comité: “Dat vond de raad heel fijn.”

Het comité is dik tevreden met het eindresultaat. “We hebben vrijwel al onze kernpunten binnengehaald”, zegt Wijers. Eind 2019 gaat de weg op de schop. Er komen twee in plaats van vier autorijstroken, met een 30 km/u snelheidslimiet. De busbanen blijven. “Daar hebben we ons ook nooit tegen verzet”, zegt Van de Bree. Aan beide kanten van de weg komen tweerichtingsfietspaden. De enig overgebleven hovenierswoning blijft behouden, als verwijzing naar het groente- en fruitgebied dat hier ooit lag. Opmerkelijk is dat de Jaarbeurs een reep grond afstaat voor de aanleg van een extra fietspad. Anderzijds maken de woonbootbewoners ruimte voor een extra brug bedoeld voor de Jaarbeurs, pal naast de bestaande Mandelabrug. “Zeven jaar geleden wilde de raad de Jaarbeurs hier weghebben”, zegt Jaarbeursdirecteur Albert Arp. “Nu hebben we een goede relatie.” Wijers: “Over en weer erkenden we dat de andere partij ook belangen heeft. Zo werd de angel uit een potentieel conflict gehaald.”

Continuïteit

Visie, politieke continuïteit en goed overleg zijn de belangrijkste ingrediënten van het succesvolle Utrechtse verkeers- en mobiliteitsbeleid. Na Lintmeijer levert GroenLinks deze raadsperiode opnieuw de wethouder voor Verkeer: Lot van Hooijdonk. “Dat heeft enorm geholpen de bakens in de stad te verzetten”, zegt Lintmeijer. Een wethouder moet ook de tijd mee hebben, de trends van de tijd kunnen lezen, en er gebruik van maken. “Luchtkwaliteit en CO2-uitstoot zijn belangrijke en universele trends. Om die aan te pakken, halveerde ik zoveel mogelijk de parkeernormen, waarin het aantal parkeerplaatsen in een gebied is vastgesteld. Dat vond ik al heel wat. Van Hooijdonk kan nu een stap verder gaan. Die haalt dáár nog eens de helft vanaf. Het verschil met toen is dat men nu integraler naar mobiliteit kijkt.”

In de jaren ’90 van de vorige eeuw deed de eerste GroenLinks-wethouder al het nodige voorwerk. Van 1994 tot 1998 maakte Hugo van der Steenhoven de Utrechtse pleinen autovrij en voerde betaald parkeren in in de wijken om het centrum. “Ik moest veel weerstand overwinnen. De VVD was altijd tegen, de ondernemers waren tegen, bewoners waren tegen. Soms had ik politiebegeleiding nodig als ik er ging praten.”

Fietsstraten

De drukke Burgemeester Reigerstraat veranderde dankzij Van der Steenhoven in 1996 in de eerste fietsstraat van Nederland, waar de auto te gast is. Dat mislukte, onder meer omdat bussen geen zin hadden achter fietsers te blijven. “Daar hebben we veel van geleerd”, zegt Van der Steenhoven. ‘Baanbrekend’ noemt Peter van Bekkum, de voorzitter van de Utrechtse Fietsersbond, die poging. “Door dit soort experimenten is zo veel kennis over fietsstraten opgedaan, dat er nu in hoog tempo veel bijkomen. Zoals in de Prins Hendriklaan, een van de drukste routes naar de universiteit en hogeschool, en de Kanaalstraat. Echt fantastisch: het fietst lekker door.”

Na ruim twintig jaar verandert nu de Burgemeester Reigerstraat opnieuw in een fietsstraat. Er komen meer en betere oversteekplekken en minder obstakels op de stoepen. De snelheid voor auto’s gaat terug naar 30 km per uur. De gemeente heeft ook geen andere keuze dan de belangrijkste fietsroute naar de Uithof te verbeteren. Dagelijks fietsen ongeveer 18 duizend mensen naar of van de Uithof door de beide straten. Dat aantal zal naar verwachting nog met de helft toenemen.

Méér winkelpubliek

De weerstand van ondernemers blijkt bovendien tijdelijk van aard. “Aanvankelijk zijn veel winkeliers tegen minder ruimte voor de auto”, zegt Wouter van Mierlo, Afdelingshoofd Mobiliteit bij de gemeente. “Maar ze gaan bijna altijd ‘om’, want er komt uiteindelijk juist méér winkelpubliek.” Van der Steenhoven gaat een stapje verder: “Dit soort verkeersmaatregelen wordt niet meer teruggedraaid, omdat ondernemers dat niet meer willen. Die zien hun straat levendiger en aantrekkelijker worden. Sterker: ze nemen zelf het initiatief, zoals bij de herinrichting van de Mariaplaats.”

Dat was anders in de Burgemeester Reigerstraat. In januari 2017 hingen er posters in de straat met de tekst ‘Hooijdonk hou eens op!! Stop nu! Hervorming Burg. Reigerstraat’. Een autoluwe straat betekende volgens een aantal ondernemers het einde van de winkeliers. Met ‘Hervorming in 1996 ook al mislukt’ lieten ze weten weinig goeds te verwachten van de herinrichting van de straat.

Aan Johan Hessing is dit soort teksten totaal niet besteed. Hessing, bloemist op de Burgemeester Reigerstraat, is de optimistische voorzitter van de Ondernemersvereniging Maliekwartier. “Winkeliers die de hele dag achter hun toonbank staan, klagen altijd. Echte ondernemers zien kansen en kijken wat ze kunnen veranderen. Veel mensen in de straat kunnen je exact vertellen waarom de fietsstraat toen en nu een slecht idee was, maar toen we mochten meedenken over de inrichting was het percentage winkeliers bizar laag.”

Hessing heeft ‘een positief verhaal’ te vertellen. “Onze straten gaan er supermooi uitzien, met mooie brede stoepen, mooie bestrating, meer groen.” De ruimte voor de auto blijft een heet hangijzer, maar de gemeente bleek niet doof voor goede argumenten, is Hessings ervaring. Wellicht dat laad- en losplekken voor vrachtwagens straks vanaf een uur of elf worden opengesteld voor kortparkeerders. “Maar we kunnen ook niet ontkennen dat de fiets in opmars is en de auto een stapje terug moet doen”, beaamt Hessing.

Van Bekkum van de Fietsersbond is lyrisch over het fietsbeleid van Van Hooijdonk. “We hebben het enorm met haar getroffen.” Er is een ambtelijke fietscoördinator aangesteld, die betrokken is bij alle ruimtelijke projecten. “Hij is onze ambassadeur.” De Fietsersbond heeft ‘bijna dagelijks’ contact met ambtenaren, zowel telefonisch, face to face, als per e-mail. Eens per zes weken is er een regulier gesprek met de fietscoördinator, eens per halfjaar spreken de bond en de wethouder elkaar.

Onaantrekkelijke vierbaansweg

Inmiddels staat het volgende grote project op stapel: het creëren van een heuse stadsboulevard. De onaantrekkelijke binnenring met twee rijstroken per richting verandert in een aangename weg, met maar één rijstrook per richting plus een brede, groene middenberm. Er komt meer ruimte voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. Het moet ervoor zorgen dat de omliggende wijken en de binnenstad meer met elkaar worden verbonden. Doorgaand autoverkeer wordt zo veel mogelijk over de Ring Utrecht geleid. Eind vorig jaar ging de gemeenteraad akkoord met de herinrichting het stuk tussen het 24 Oktoberplein en de Marnixbrug.

Om te voorkomen dat auto’s alsnog de hele boulevard afrijden, ging de raad ook akkoord met het voorstel van een groep bewoners, verenigd in Een Fris Alternatief, om de boulevard ter hoogte van de Douwe Egberts-fabriek een kleine slinger te laten maken om huidige het Thomas à Kempisplantsoen. Daardoor wordt de Thomas à Kempisweg volledig autovrij en ontstaat er ruimte voor een park en woningbouw.

De VVD, een van de collegepartijen, steunt de stadsboulevard, met tegenzin. André van Schie geeft toe dat het idee lastig te verkopen is aan zijn achterban. Maar de VVD moet nu eenmaal concessies doen in een college met D66, SP en GroenLinks. “Deze partijen zijn niet vóór de voetgangers, het ov en fietsers”, zegt ligfietser Van Schie, “maar erg tegen de auto. Het is onze opdracht om balans aan te brengen in dat sentiment. Dat is niet leuk, maar we hebben in dit college veel erger kunnen voorkomen. En dat is goed voor de stad.”

Kiezen voor de fiets in plaats van voor de auto legt GroenLinks ondertussen geen windeieren. Bij de jongste gemeenteraadsverkiezingen werd ze de grootste partij van Utrecht, met 23 procent van de stemmen.