Gaat Rotterdam eindelijk ‘autootje pesten’?

Een automobilist in Rotterdam waant zich in de zevende hemel. Maar hoe lang nog? De onderhandelingen voor de nieuwe gemeenteraad zijn in volle gang. Blijft Rotterdam een autostad, of komt er toch meer ruimte voor de fiets?

Rotterdam staat op een tweesprong. Linksaf slaan leidt onvermijdelijk naar minder ruimte voor de auto en meer voor de fiets. Rechtsaf betekent doorgaan op de oude vertrouwde weg en alles op zijn beloop laten. Welke afslag Rotterdam neemt, hangt af van de uitkomst van de coalitiebesprekingen, die in volle gang zijn. De politieke partijen die het autoverkeer in de havenstad willen beteugelen hebben daarin het initiatief: een combinatie van GroenLinks, D66 en PvdA, die geen van allen in zee willen met Leefbaar Rotterdam, plus VVD (daarover later meer). Leefbaar is weliswaar met elf zetels de grootste partij van de stad, maar voerde een keiharde en negatieve campagne, die veel kwaad bloed heeft gezet bij andere partijen. Voor fietsers, voetgangers en iedereen die de auto terug wil dringen, is een combinatie van partijen zonder Leefbaar Rotterdam veelbelovend. Maar de strijd om de publieke ruimte is nog niet gestreden.

Vrije keuze

De politieke partijen die samen het college willen vormen, overtroeven elkaar in autoluwe en fietsvriendelijke maatregelen. Alleen de VVD ziet niks in wat het volhardend ‘autopesten’ blijft noemen. “Reizigers kiezen zelf hun vervoerswijze”, zegt Jan-Willem Verheij, gemeenteraadslid voor de VVD. “Daar spreken we geen waardeoordeel over uit. De gemeente moet die keuzes faciliteren en alternatieven aanbieden.” Net als water kun je autoverkeer niet tegenhouden, meent Verheij. “Je kunt hoogstens de koers verleggen.” Toch wil ook de VVD het autoverkeer niet helemaal op zijn beloop laten. Er moet een verkeerscirculatieplan komen “waarbij voor elke straat binnen de ring de rijrichting wordt vastgesteld”, zegt Verheij. “Dus niet alleen beslissen dat de Meent autovrij wordt, zoals dit college doet, maar een compleet stratenplan maken.”

Van Leefbaar Rotterdam heeft fiets-, ov- en voetgangerminnend Rotterdam weinig te verwachten. De bewegingsvrijheid van de Rotterdammers moet zo min mogelijk gehinderd worden, zegt Leefbaar. “De auto is en blijft het favoriete vervoersmiddel van veel Rotterdammers. Dat is hun eigen vrije keuze.” Parkeren moet “zo dicht en goedkoop mogelijk” bij huis of bedrijf kunnen. Leefbaar Rotterdam kiest voor een fietsvriendelijker Rotterdam, maar wel “zonder automobilisten dwars te zitten.”

Water, wind en weidsheid

Fietsen in Rotterdam is geen straf. Zeker langs en óver de Maas, ’s avonds nog meer dan overdag, word je getrakteerd op water, wind en weidsheid en een on-Nederlands aandoende skyline. Maar de vele stoplichten, de krappe wachtplekken voor fietsers en de lange wachttijden voor rood, drukken je met de neus op de feiten: je komt hier op de laatste plaats.

Het autoverkeer terugdringen is onvermijdelijk, want de leefbaarheid van de Rotterdamse binnenstad staat onder druk: 86 duizend Rotterdammers wonen langs wegen met veel autoverkeer en 8 duizend Rotterdammers wonen in straten waar de luchtkwaliteit onvoldoende is. In 2015 voerde het Rotterdamse bestuur ‘een samenhangend pakket maatregelen’ in, dat moest zorgen voor 40 procent minder roetuitstoot door het verkeer in 2018 en ‘een snellere afname’ van de stikstofconcentratie. De milieuzone voor oude auto’s werd uitgebreid naar het hele gebied binnen de ring ten noorden van de Maas en er kwam een sloopregeling voor oude auto’s.

De maatregelen hebben effect, zegt het uittredende college. De lucht in Rotterdam is ‘onmiskenbaar schoner en gezonder’ geworden, staat in een evaluatie van de maatregelen. ‘Deze “verschoning” is groter en is eerder bereikt dan zonder de getroffen maatregelen het geval zou zijn geweest.’ De roetuitstoot zou zijn afgenomen met 36 procent, de stikstofoxidenuitstoot met 16 procent.

Rekenmodellen

Maar er zitten addertjes onder het gras. De verbetering is een claim op grond van rekenmodellen in plaats van daadwerkelijk meten. Daarnaast is ook sprake van een autonome verbetering van de luchtkwaliteit: auto’s worden steeds schoner. Uit dezelfde evaluatie blijkt dat die autonome ‘verschoning’ goed is voor 23 procent vermindering van de roetuitstoot en 12 procent vermindering van de stikstofoxidenuitstoot. Het nettoresultaat van de maatregelen houdt dus niet over. Volgens Adriaan Korthuis van Adem in Rotterdam, een clubje Rotterdammers dat actievoert voor schone lucht, zet de milieuzone geen zoden aan de dijk. “Of beter: we weten helemaal niet wat het resultaat is.” Uit metingen bij de ’s Gravendijkwal, een van de belangrijkste verkeersaders dwars door de binnenstad, wordt de luchtkwaliteit volgens hem pas beter sinds de Maastunnel is afgesloten voor renovatie. Korthuis: “Het probleem van Rotterdam is simpelweg dat er te veel auto’s zijn.”

Frutsels en hobby’s

Verkeerswethouder Pex Langenberg (D66), die vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen aftrad vanwege het debacle met de metroverbinding Hoekse Lijn, had de ambitie om van Rotterdam ‘de fietsstad bij uitstek’ te maken. Hij zorgde voor verkeersvriendelijke pleinen en kruispunten. Het resultaat: op twee kruispunten krijgen fietsers door middel van regensensoren vaker groen licht bij regen, warmtesensoren op het Churchillplein en het Kreekhuizenplein laten grote groepen scholieren groepsgewijs door groen rijden, en in verschillende fietsenstallingen zijn buggy’s te leen.

De handen van fiets-minded Rotterdam kreeg hij niet op elkaar. De geboren Rotterdamse Mathilde Toet organiseerde vorig jaar een zogeheten Fietsmob: een fietsdemonstratie met 80 fietsers om aandacht te vragen voor de belabberde luchtkwaliteit in de stad. Volgens haar is er van Langenbergs beleid weinig terechtgekomen. “Het is een beleid van niet poetsen maar lullen. Hier en daar grappige projecten met slim afgestelde stoplichten. Maar geen vermindering van het autoverkeer. Waar blijft de autoluwe of autovrije binnenstad?”

“Het zijn maatregelen voor de Bühne, je merkt er niks van”, meent ook Korthuis. “Wat hij wél voor elkaar heeft gekregen, is dat meer over Rotterdam als fietsstad wordt gepraat.” “De fietsmaatregelen waren frutsels. Langenberg botvierde zijn hobby’s”, zegt zelfs VVD’er Verheij, zelf enthousiast fietser, niet bepaald vleiend.

Langenberg was niet bereikbaar voor een reactie. D66-fractievoorzitter Said Kasmi reageert per e-mail wel. Volgens hem zijn de door Langenberg ingevoerde milieuzone, het fietsbeleid en het beleid ten aanzien van luchtkwaliteit ‘noodzakelijke stappen’, die aansluiten bij het beleid van de vorige D66-wethouder Alexandra van Huffelen. “Uiteraard zijn we er nog lang niet en gaan we de komende periode door om de ingezette lijn verder uit te bouwen.”

Klinkers en eilandjes

De Rotterdamse Fietsersbond is bij monde van Victor de Waal nog opmerkelijk mild over het Rotterdamse fietsbeleid (‘dat krijgt een 7’). Evengoed is De Waal, die samen met zijn collega’s om de twee maanden overlegt met ambtenaren over het fietsbeleid, verbolgen over hele series verslechteringen. “Het is dweilen met de kraan open. Op ons verzoek worden bijvoorbeeld paaltjes op fietspaden weggehaald, maar dan komen er eilandjes voor terug. Die leiden tot versmallingen van fietspaden.” Of neem de haakse bochten in de fietspaden, zijn grootste ergernis. “Er heerst hier een haakse hoekenbeleid.” En wat te denken van het weghalen van asfalt op fietspaden in het centrum om daar klinkers of tegels voor in de plaats leggen? “Het fietsgemak en de veiligheid van de fietser worden opgeofferd voor de zogeheten City Lounge die men daar creëert, zodat je vanaf het terras kunt toekijken hoe mooi de stad is.”

De Waal is ook verontwaardigd dat de Fietsersbond niet betrokken is geweest bij de ontwikkeling van de plannen voor herinrichting van belangrijke wegen voor fietsers, zoals de Coolsingel en het Kruisplein. “Dat is onaanvaardbaar en ondemocratisch, want de overheid mag een maatschappelijke groepering niet de gelegenheid ontnemen om tijdig haar zienswijze op plannen te geven.”

Verheffingsideaal

De auto, dat wás lange tijd Rotterdam, schrijft Vers Beton, ‘het online tijdschrift voor de harddenkende Rotterdammer’. De stad werd er na de Tweede Wereldoorlog op ingericht. Dat idee leefde al voor de oorlog, toen het verkeer vaak al muurvast zat. “Daarom was het bombardement op het centrum van de stad voor veel autoadepten een blessing in disguise”, zegt Korthuis. “Dankzij dat bombardement kon de infrastructuur van de stad worden aangepast aan de auto. Rotterdam werd een moderne stad, naar het evenbeeld van de meeste Amerikaanse steden.”

Rotterdam was maar wat trots op de ruimte voor de auto. “Dat was een uiting van het vooruitgangsgeloof”, zegt Barbara Kathmann, fractievoorzitter van de PvdA in Rotterdam. “De auto was het verheffingsideaal. Over de negatieve kanten werd nauwelijks nagedacht.” Tekenend, zegt ze, is de naam van een appartementencomplex aan de ’s Gravendijkwal, vlakbij de Maastunnel: “Tunnelzicht, dat zegt wel wat.” De Maastunnel, de oudste tunnel van Nederland, gold in Rotterdam lang als een ‘wereldwonder’.

Maar het tij is aan het keren. “We zitten op een transitiepunt”, zegt Kathmann. “Grote groepen Rotterdammers accepteren niet langer dat ze vieze lucht inademen en korter leven dan andere Nederlanders. We hebben nú de kans om het goed te doen.” Volgens Korthuis is die verandering in het denken van recente datum. “Dat is pas een jaar of vier geleden veranderd. Het komt doordat eindelijk de discussie over de relatie tussen auto’s en gezondheid is losgebarsten.”

Schuivende opinie

Die schuivende opinie zie je terug in de negenduizend gesprekken die het stadsbestuur tussen januari en april 2017 heeft gevoerd met ‘iedereen die daarvoor openstond’. Het Verhaal van de Stad heet dit project, over het Rotterdam in 2037. De ideeën die Rotterdammers in die gesprekken over de auto uiten, staan in schril contrast met de realiteit. Zo pleit een groot deel (precieze cijfers worden in het onderzoek niet vermeld) voor een autovrije of in elk geval een autoluwe (binnen)stad. De Witte de Withstraat moet als eerste autovrij worden en veel mensen denken ook aan de Coolsingel.

Parkeren is een vaak genoemd onderwerp: een groot deel is voorstander van parkeren buiten de (binnen)stad en van ondergronds parkeren, met name voor bewoners. Bezoekers moeten buiten de stad parkeren. Op de vraag wie er meer ruimte moet krijgen in de stad van 2037, antwoordt meer dan 64 procent ‘kinderen’ en slechts 7 procent ‘de auto’. Bijna 36 procent denkt in 2037 in de stad met het openbaar vervoer te zullen reizen tegen maar 7,8 procent met de eigen auto.

Hoogopgeleiden

De aandacht voor een gezonde en prettige leefomgeving komt niet uit de lucht vallen, maar gaat gelijk op met de verandering in het opleidingsniveau: er wonen steeds meer hoogopgeleiden in de stad. Het percentage hoogopgeleiden groeide van 26 procent in 2003 naar 38 procent in 2016. In Rotterdam Centrum is inmiddels 48 procent hoogopgeleid. Gevolg: ook Rotterdam kent inmiddels het fenomeen van de bakfietsstraten.

Hoogopgeleiden fietsen meer, nemen vaker het openbaar vervoer en stemmen vaker op D66 en GroenLinks: partijen die het autoverkeer in de stad willen terugdringen. In het centrum van Rotterdam was GroenLinks bij de jongste gemeenteraadsverkiezingen de overduidelijke winnaar, met her en der plukjes D66, Leefbaar en VVD. Hoe verder van het centrum af, hoe meer stemmers op Leefbaar en Denk.

De verandering van stad van de (haven)arbeider in een stad van de goed opgeleide kenniswerker zal de innige band tussen de Rotterdammer en de eigen auto onvermijdelijk minder knellend maken. De roep om schone lucht en meer ruimte voor de fiets gaat steeds luider klinken. Wie weet kan Rotterdam dankzij de ‘wet van de versnellende achterstand’ haar fouten uit het verleden in één keer goedmaken.