De auto verliest terrein in Den Bosch

In Den Bosch heeft de strijd om de ruimte zich verplaatst van de binnenstad naar de ringweg, net daarbuiten. Voor fietsers verandert de stad steeds meer in een walhalla. “We voelen ons hier verwend.”

“Mooi hè!”, zegt Peter van Doremalen bewonderend. We lopen door een ‘bres’ die in de dikke middeleeuwse vestingmuur van Den Bosch is gehakt, over een loopbrug naar de ingang van de hypermoderne St. Jan parkeergarage. Omkijkend zien we de indrukwekkende vestingmuur in volle glorie. De oude parkeerplaats, net vóór de muur, is nu weer gracht. Maar wat heeft Van Doremalen met een parkeergarage? Hij is oud-raadslid voor GroenLinks en huidig voorzitter van de Bossche Fietsersbond. Van Doremalen: “GroenLinks heeft indertijd voor de bouw van deze parkeergarage gestemd. Want dit wil je: auto’s uit de binnenstad halen, in een gat onder de grond laten verdwijnen. En automobilisten die daar zelf voor betalen.” Niet iedereen nam het de partij in dank af. Sommigen vonden dat GroenLinks, voorstander van een autoluwe stad maar ook vóór de parkeergarage, aan het ‘draaien’ was. Eén GroenLinks-raadslid was tegen en werd uit de fractie gezet. Ze richtte De Bossche Groenen op, die nu drie zetels in de raad hebben.

GroenLinks wilde wel iets terug van de partijen waarmee ze het college van B en W vormde. Zodra de St. Jan parkeergarage klaar was, moesten de bestaande parkeergarages ín de binnenstad op slot voor bezoekers, om te beginnen de parkeergarage Sint Josephstraat. Dit beleid, van parkeerruimte voor bewoners in plaats van bezoekers, staat in de Bossche politiek bekend als het ‘omkatten’ van de parkeergarages.

Magneet

Vandaag de dag is parkeren op maaiveldniveau – gewoon op straat – is in grote delen van de binnenstad nog steeds toegestaan, met uitzondering van het kernwinkelgebied. De parkeergarage aan de St. Josephstraat is niet op slot gegaan voor bezoekers en blijft als een magneet auto’s aantrekken, net als andere parkeergarages in de binnenstad. Daardoor staat die ‘mooie’ St. Jan parkeergarage (1040 plaatsen) meestal grotendeels leeg: de gemiddelde dagbezetting is 24,4 procent. En tegelijk is er nog steeds een wachtlijst voor een vaste plek in de parkeergarage van 400 binnenstadbewoners die hun auto niet kwijt kunnen. Op de binnenstadsring, die om het middeleeuwse centrum ligt, is de auto nog altijd koning: lekker doorkarren, weinig stoplichten. Het gevolg is dat de ring een moeilijk oversteekbaar obstakel vormt tussen de binnenstad en de omliggende wijken. Van een prettige stadsboulevard is geen sprake.

“De afgelopen raadsperiode was er één van stilstand”, zegt René Vonk, die nét niet voor GroenLinks in de gemeenteraad van Den Bosch werd gekozen. “Er is niet doorgepakt. Wethouder Jos van Son van Rosmalens Belang waaide met alle winden mee. Zodra een groepering protesteerde tegen het beleid, paste hij het aan.” Dit harde oordeel velt ook Van Doremalen van de Fietsersbond: “De laatste wethouder gaf geen sturing. Het was vaagheid troef. Alles gebeurde een beetje.”

Daarmee is Peter Claessen het hartgrondig eens, al redeneert hij precies de andere kant op: hij wil nog meer ruimte voor de auto. Claessen was tot 28 maart voorzitter van de invloedrijke vereniging Hartje Den Bosch, die 40 procent van de bedrijven in de binnenstad vertegenwoordigt. “Dit college stuurt niet. Natuurlijk moet een college goed luisteren naar wat er onder de bevolking leeft, maar vervolgens moet het met een geprofileerde opvatting komen. Je kunt niet eindeloos naar draagvlak zoeken.” Claessen, zelf oud-wethouder Verkeer (1990-1996), wil een binnenstad die veel beter bereikbaar is voor auto’s. “De doelstelling van het huidige beleid is een reductie van het autoverkeer met tien procent. Daarmee ben ik het honderd procent oneens. Ik zie de binnenstad als een openbare huiskamer, die voor iedereen toegankelijk is. Je moet eerst kijken welke functies je in de binnenstad wilt, en per functie de mobiliteitsbehoefte vaststellen. Den Bosch trekt jaarlijks 11,6 miljoen bezoekers aan. Een deel ervan komt uit de regio en kan prima parkeren in de transferia. De rest bestaat grotendeels uit klassieke binnenstadbezoekers. Dat is koperspubliek. De helft daarvan komt met de auto en zorgt voor 60 procent van de omzet. Ze verblijven kort in de stad en trekken de portemonnee. Voor hen liggen de transferia te ver weg.” Om die reden is Claessen ook ‘fel tegen’ 30 kilometer per uur op de binnenstadsring.

Trendbreuk

De strijd om de auto in de Bossche binnenstad is nog jong. Tot 2006 was de auto de vanzelfsprekende norm in Den Bosch. Dat jaar werd GroenLinks bij de gemeenteraadsverkiezingen de tweede partij. Ze wilde een trendbreuk. “De hoeveelheid auto’s in de binnenstad was te groot en berokkende de stad economische schade”, herinnert Bart Eigeman zich. Hij zat jarenlang in de Bossche politiek voor GroenLinks en was Verkeerswethouder tussen 2006 en 2012. “We stelden een totaalaanpak voor, waarbij de St. Jan parkeergarage het breekijzer was om auto’s uit het centrum uit te halen.” De andere coalitiepartijen gingen daarmee akkoord. “In 2007 heb ik symbolisch de laatste auto van de Parade geduwd.”

Onder Eigemans wethouderschap ziet al snel de Koersnota het licht, met een paar heldere uitgangspunten. Op de hoofdassen moet het verkeer gemakkelijk kunnen doorstromen met 50 km per uur. Autoverkeer dat niks in de binnenstad te zoeken heeft, wordt weggehouden van de binnenstadsring. In de binnenstad wordt 30 km de maximumsnelheid. De fiets neemt de rol over van het busvervoer, niet alleen in de stad, ook naar de omliggende dorpen en steden. Daarvoor worden prettige fietsroutes aangelegd. Eigeman: “Het zou enorme investeringen vergen om het vervoersaandeel van de bus op te krikken van 2 naar 3 procent. Sturen op de fiets bleek veel slimmer.”

Onbetrouwbaar

In 2012 stapt Eigeman op als wethouder. Terugblikkend constateert ook hij dat de uitvoering van het verkeersbeleid ergens halverwege is gestokt. “Er is niet doorgepakt. Op die manier voed je het idee dat de overheid onbetrouwbaar is.” Het college met GroenLinks wordt in 2014 opgevolgd door een college met onder meer de zwalkende Verkeerswethouder Jos van Son, die we vergeefs om een reactie hebben gevraagd. Het Bossche verkeersbeleid zwalkt mee.

 

Dat was tegen het zere been van coalitiepartner D66. “Wij willen de binnenring aantrekkelijker maken om te verblijven”, zegt René van den Kerkhof, het gedreven raadslid voor D66. “Daarvoor is 30 km noodzakelijk.” Bovendien, zegt hij, is de luchtkwaliteit er “bar en boos, al leeft dat besef hier totaal niet”. En uitgerekend op de raadsvergadering waarin de VVD een meerderheid wist te krijgen voor het behoud van de rijsnelheid, was Van den Kerkhof afwezig – voor het eerst in de raadsperiode. “Ik was op huwelijksreis. Ik baalde verschrikkelijk.” Maar hij liet het er niet bij zitten, en weet een halfjaar later een motie door de raad te loodsen waarin de snelheid op de Oranjeboulevard toch weer teruggaat naar 30 km per uur. Nu is het nog te vormen college aan zet.

Katholieke oplossing

Het echte succesnummer van Den Bosch is de fiets. In de hele binnenstad is fietsen en je fiets parkeren toegestaan. Van Doremalen van de Fietsersbond: “In wezen een katholieke oplossing: het gebeurt toch, dus staan we het toe.” Er is een fietspadennetwerk tussen de binnenstad en de wijken en naar de omliggende dorpen en steden als Veghel, Waalwijk, Oss en Eindhoven. De verkeersregelinstallaties zijn bijna perfect afgesteld op naderende fietsers. De Nederlandse specialist op dit terrein werkt niet toevallig bij deze gemeente. “Je kunt lekker doorfietsen”, zegt Van Doremalen. “Als fietser voel je je verwend.”

De fixatie op de binnenstad van Den Bosch heeft een keerzijde. Daar wijst Arie Bijl van de Bossche Milieugroep op: de wereld stopt niet bij het stadscentrum, ook niet bij Den Bosch. “Die veel bejubelde transferia vind ik voorbeelden van penny wise, pound foolish. Ze zijn zogenaamd goed voor de stad, maar ze trekken auto’s aan uit de hele regio. Ook die stoten broeikasgassen uit.” Elektrisch vervoer is geen alternatief: “Elektrische auto’s produceren ook fijnstof, zorgen voor uitstoot op andere plekken en nemen ruimte in beslag.”

De slag om de binnenstad is nog niet gestreden, maar het zwaartepunt van de strijd verplaatst zich naar buiten het centrum. Stukje bij beetje moet de auto terrein prijsgeven.