Elektrisch vliegen, zou het een oplossing zijn voor de klimaatschade en overlast van de luchtvaart? Kris de Decker rekent het voor ons uit. En de uitkomst valt nogal tegen.
In 2016 werd op Schiphol 3,8 miljoen ton kerosine getankt, ruim 2,5 procent meer dan het jaar ervoor. Het brandstofverbruik van vliegtuigen komt daarmee steeds dichter bij dat van personenauto’s (5 miljoen ton in 2016). Nu elektrische auto’s aan een opmars bezig zijn, wordt ook hoop gevestigd op elektrische vliegtuigen. Maar die vlieger gaat niet op – althans niet voor lang.
Een auto met verbrandingsmotor kan ongeveer duizend kilometer ver rijden zonder bij te tanken. Een elektrische auto raakt in praktijk maar honderd tot tweehonderd kilometer ver. Dat is echter geen fundamenteel probleem, want de gemiddelde auto in Nederland rijdt hooguit veertig kilometer per dag. Een aanzienlijk deel van het wagenpark zou dus elektrisch kunnen rijden. Bij elektrische vliegtuigen is die verhouding echter omgekeerd.
Ten eerste is de gemiddelde afstand van een vliegreis veel groter dan die van een autorit. Een onderzoek in het Verenigd Koninkrijk laat zien dat elektrische vliegtuigen met een actieradius van 1.000 km slechts 10 procent brandstof en CO2 zouden besparen – een besparing die bij de huidige groei al na vier jaar is uitgewist.
Grote batterij
Ten tweede is het verschil in actieradius tussen elektrisch en brandstof bij vliegtuigen veel groter dan bij auto’s. In een elektrische auto wordt de lage energiedichtheid van batterijen deels gecompenseerd door de batterij veel groter te maken dan de brandstoftank. Daardoor blijft het verschil klein. Bij vliegtuigen kan deze strategie niet worden toegepast, want een volle brandstoftank is nu al goed voor 20-50 procent van het totale gewicht van een vliegtuig. Een veel grotere en zwaardere batterij installeren kan dus alleen als er passagiersruimte wordt opgeofferd – maar dan zijn er meer vliegtuigen nodig om evenveel mensen te vervoeren.
Een lijnvliegtuig met straalmotor heeft een actieradius tot ongeveer 15.000 kilometer. Aangezien de batterij niet zwaader kan zijn dan de brandstoftank, en zestig keer minder energie bevat, daalt de actieradius van een elektrisch lijnvliegtuig dan tot ongeveer 250 kilometer. Omdat een elektrische aandrijving dubbel zo efficiënt is als een straalmotor, kan deze lagere energiedichtheid deels worden gecompenseerd, maar zelfs dan halen we een bereik van slechts 500 kilometer.
Bovendien moet er ook reservebrandstof mee (15-50 procent, afhankelijk van de afstand), is er ook energie nodig voor allerlei subsystemen, en wordt een batterij, in tegenstelling tot een brandstoftank, niet lichter tijdens de vlucht – allemaal factoren die de actieradius van een elektrisch vliegtuig nog verder doen dalen. Uiteindelijk haalt een elektrisch vliegtuig afstanden die ook perfect met de trein kunnen worden afgelegd.
Beeld: ZUNUM Aero.
Jacqueline Stil zegt
Waarom kan ik de artikelen niet delen?
Ik hoor het Graag.
Bernard Gerard zegt
De Decker kletst in dit geval ten dele uit zijn nek. De foto ondersteunt zijn betoog niet, want de getoonde Zunum is een hybride elektrisch vliegtuig en geen elektrisch vliegtuig. Dat maakt een wereld van verschil.
Een hybride elektrisch vliegtuig werkt op een combinatie van een gasturbine en een elektromotor. De accu-omvang kan daardoor beperkt blijven.
Van getoond exemplaar is de reikwijdte ca 1000 km. Het eerste exemplaar is op papier verkocht en zou ergens rond 2022 moeten vliegen. Het is een nicheproduct, een tienzitter bedoeld voor kleine vliegvelden.
Eindhoven-Dublin of idem-Glasgow of -Oslo moet je er mee kunnen halen (plaatsen binnen 1000 km waar geen of geen geschikte trein naar toe gaat).
Kris De Decker zegt
Het blijft wennen, die Nederlandse directheid… De foto is gekozen door de redactie van Down to Earth, daar heeft De Decker dus niks mee te maken. En verder lees ik geen enkel argument waarom ik uit mijn nek zou kletsen. De column gaat over elektrische vliegtuigen, niet over hybride vliegtuigen.