Barth Donners: “Heel Lelystad Airport kan overbodig worden door 15 extra internationale treinritten”

Met vijftien extra internationale treinen kun je heel Lelystad Airport vervangen, zegt Barth Donners, consultant Mobiliteit bij ingenieursbureau Royal HaskoningDHV. Hij studeerde af aan de TU Delft op de potentie van de Europese spoormarkt.

In 2020 gaat Lelystad Airport naar verwachting open voor vakantievluchten binnen Europa. Deze vluchten neemt Lelystad Airport over van Schiphol. Met de maatschappelijke discussie over deze uitbreiding nog vers in het geheugen, onderzocht Barth Donners de potentie van de internationale trein voor de situatie waarin reizen per trein net zo makkelijk zou zijn als reizen per vliegtuig. Die potentie blijkt aanzienlijk te zijn als alternatief voor korte en middellange afstandsvluchten (200 tot 700 kilometer), en ook nog eens mogelijk te zijn op de bestaande infrastructuur. Donners concludeerde dat 15 extra internationale treinen Lelystad Airport overbodig kunnen maken, mits de internationale trein competitiever wordt.

Hoe ben je tot deze conclusie gekomen?

“Vanaf Schiphol vinden er dagelijks 240 korte en middellange afstandsvluchten plaats. Als de vluchten naar Brussel, Berlijn, Düsseldorf, Hannover, Frankfurt, Hamburg en Parijs vervangen zouden worden door de trein, zouden er zo’n 50 tot 60 vluchten per dag geschrapt kunnen worden. Maar ook naar verder weg gelegen bestemmingen als Londen, München, Stuttgart, Bremen en Basel zou de trein een grotere rol kunnen gaan spelen. Naar die bestemmingen vliegen er momenteel dagelijks circa 75 vluchten. In totaal gaat het dus om zeker 130 vluchten waarbij de trein de potentie heeft om het vliegtuig te vervangen. Dit zijn zo’n 85 duizend vluchtbewegingen per jaar. In 2023 is er plaats voor maximaal 45 duizend vluchtbewegingen op Lelystad Airport. Het aantal passagiers dat je dagelijks met die 130 vervangbare vluchten kunt vervoeren (uitgaande van het vliegtuigmodel cityhopper met 70 tot 100 zitplaatsen), kun je ook in 15 treinen kwijt. Een trein heeft nou eenmaal veel meer zitplaatsen dan een vliegtuig, en kan met één rit meerdere steden bedienen. Daardoor is de trein, naast milieuvriendelijker, ook efficiënter.”

Is de praktijk niet ietwat weerbarstiger dan deze optelsom?

“Vooralsnog reist men liever met het vliegtuig dan met de trein. Er moet dus iets gebeuren aan de aantrekkelijkheid van het reizen met de trein. Alleen bij concurrerende tarieven en concurrerende reistijden kunnen we mensen verleiden de trein te nemen in plaats van het vliegtuig. Uit mijn onderzoek blijkt bovendien dat reizigers best met de trein willen reizen, maar niet weten dat er überhaupt een trein rijdt. Hier zou veel meer awareness voor moeten komen. Ook kost het veel meer moeite om een treinkaartje te kopen dan een vliegticket. Er bestaan weliswaar online platforms voor de aanschaf van treintickets, maar die zijn onoverzichtelijker en onvollediger dan de platforms voor vliegtickets, doordat een internationale koppeling ontbreekt.”

Ondanks het verder uitbouwen van het hogesnelheidsnet neemt het aantal internationale verbindingen met de buurlanden af. Is dat een kwestie van vraag en aanbod?

“Ik heb in mijn onderzoek geen causaal verband kunnen vinden tussen het aantal reizigers en het aantal internationale treinen. En ook niet tussen de liberalisering van het spoornetwerk en het aantal internationale treinen. Voor nachttreinen is door de vervoerder wel als argument gegeven dat deze niet meer economisch rendabel zijn – wat wijst op een tekort aan reizigers. Maar wat meer speelt is dat spoorwegondernemingen zijn gebonden aan nationale of regionale vergunningen (concessies) die door de Nederlandse overheid zijn afgegeven. Dit laat minder ruimte voor de ontwikkeling van interessante internationale verbindingen.”

Wat zou er moeten gebeuren?

“De Nederlandse overheid en de spoorwegondernemingen zouden veel meer kunnen inzetten op internationale samenwerking. Daar kan conform Europese regelgeving overeenstemming over bereikt worden met onze buurlanden. Verder dient er een level playing field te zijn voor zowel nationale als internationale treinen voor de verdeling van bijvoorbeeld (infrastructuur)kosten en de inkomsten.”

Is de huidige infrastructuur geschikt voor de inzet van die extra internationale treinen?

“De reistijden waarmee in mijn onderzoek de potentie is bepaald, zijn nu al mogelijk op de huidige infrastructuur. Hier zijn dus geen nieuwe HSL-lijnen voor nodig. Het is wel nodig dat, door internationale samenwerking, treinen efficiënter worden gepland en operationele barrières worden weggenomen om de reistijd te verkorten. Denk dan bijvoorbeeld aan een locomotief wissel op de grens. Locomotieven kunnen vaak alleen nationaal ingezet worden in verband met nationale veiligheidssystemen en stroomvoorziening. Daardoor moet dus op de grens gewisseld worden. Dat kost al gauw tien minuten stilstaan. Er wordt weliswaar meer en meer geïnvesteerd in treinen die in staat zijn in meerdere landen te rijden, zoals bijvoorbeeld de Thalys en de Eurostar, maar Nederland loopt daarin achter. Ook moeten de internationale ritten in de dienstregeling worden opgenomen. Inpassing op het drukke Nederlandse net is grotendeels mogelijk door slimmer gebruik te maken van bestaande verbindingen en treinpaden. Daar ligt een taak voor de overheid in samenwerking met de spoorwegondernemingen.”

Zal het inzetten van meer treinen ook daadwerkelijk leiden tot minder vliegverkeer? Oftewel, krijgen we de consument zo ver de trein te pakken?

“Niet als er niets wordt gedaan aan de allerbelangrijkste randvoorwaarden: het weten dat er een trein rijdt en het makkelijk verkrijgen van een ticket. En er moet gekeken worden naar de prijs van een treinkaartje. Vliegtickets lijken vaak goedkoper, maar mensen vergeten daarbij wel de kosten die ze moeten maken om van en naar het vliegveld te komen. Het verhogen van vliegtickets door bijvoorbeeld accijns op kerosine in te voeren, heeft een marginaal effect op de prijs van een vliegticket, onvoldoende om de keuze van passagiers wezenlijk te beïnvloeden. De trein dient een competitieve prijs en reistijd aan de passagiers te bieden. Verder is betrouwbaarheid belangrijk. Als reiziger wil ik de zekerheid dat ik mijn bestemming bereik. De potentie van de trein kan alleen worden verzilverd als de trein net zo makkelijk te nemen is als het vliegtuig. Aan lege treinen hebben we immers niets.”

Hoe nu verder?

“Al langer speelt de discussie of de trein een alternatief kan bieden voor reizigers op basis van de huidige infrastructuur. Zelfs Pieter Elbers, CEO van KLM, heeft meermaals aangegeven dat hij de trein als wenselijk alternatief ziet voor het vliegtuig voor de korte en middellange afstand, mits er een betrouwbaar product kan worden geleverd. Ook Schiphol zegt dat voor korte afstanden de trein een goed alternatief kan zijn. Het is aan de vervoerder, luchtvaartmaatschappij of spoorwegonderneming om mij ervan te overtuigen dat ik op ze kan rekenen. En het is uiteindelijk een politieke keuze om ervoor te zorgen dat de potentie van de internationale trein ook daadwerkelijk benut gaat worden.”