De treinreiziger aan het stuur

De Franse coöperatie Railcoop ziet juist op het leeglopende platteland een toekomst voor het spoor. En dit keer zijn het niet de staat, op winst beluste aandeelhouders of CEO’s die de dienst uitmaken. “Doe iets en doe het samen!”

“We gaan de trein opnieuw uitvinden”, zegt de directeur van het Franse Railcoop met enige regelmaat. Dat klinkt ambitieus, maar als ik het parkeerterrein van Railcoop in het Zuid-Franse Capdenac oprij, zie ik slechts een onopvallend kantoorgebouwtje. Is dit de werkplaats van de coöperatie die internationaal de aandacht trekt? Ook het spoorwegemplacement achter het kantoor wekt niet bepaald een innovatieve indruk. Gras en struiken groeien tussen roestige stapels rails. Aan die kwijnende indruk doen twee ronkende diesellocomotieven niets af.

Railcoop staat dan ook nog in de kinderschoenen. Het is nog maar 3 jaar geleden dat tien enthousiastelingen in een achterafzaaltje besloten dat er ‘iets’ moest gebeuren aan het verdwijnende openbaar vervoer van het Zuid-Franse platteland. Ze wilden hun gebied toegankelijk en leefbaar houden en ook nog eens verduurzamen. Een coöperatieve spoorwegmaatschappij zou de oplossing kunnen zijn, dachten ze. Het eerste doel: regionaal vrachtvervoer per spoor tussen Figeac en Toulouse op poten zetten én de passagierstrein tussen Bordeaux en Lyon nieuw leven inblazen. Deze lijn, die dwars door het Zuid-Franse binnenland liep, werd in 2014 door de Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF, de Franse NS) onder luid protest van reizigers en regionale bestuurders opgeheven.

Het tiental ontmoette aanvankelijk vooral scepsis. Goederenvervoer per spoor is een relatief marginaal verschijnsel in Frankrijk. En als het grote SNCF met al haar kennis, ervaring en materieel de verbinding voor passagiers tussen Bordeaux en Lyon niet kon behouden, waarom zou het dat clubje enthousiastelingen dan wel lukken?

13 duizend leden

De tien lieten zich niet van de wijs brengen, maar zijn 3 jaar later toch verbaasd over hun succes. De coöperatie is een feit en telt maar liefst 13 duizend leden, waaronder tweehonderd bedrijven en instellingen, ruim dertig regionale overheden en duizenden burgers. Die burgers komen uit heel Frankrijk. Er zijn zelfs coöperatieleden, sociétaires in het jargon van Railcoop, in het buitenland. Ook in Nederland: ons land telt er zeventien.

Misschien nog wel belangrijker dan het aantal leden is dat Railcoop sinds eind vorig jaar een echte trein op het spoor heeft. Voorlopig alleen voor vrachtvervoer, de beoogde passagierstrein is er nog niet. Maar toch. Hoofd vrachtvervoer Charles Andrieu is er blij mee. Hij trad een jaar geleden in dienst bij Railcoop en liet daar een vaste baan bij de testafdeling van de SNCF voor schieten. Hier bij Railcoop mag hij vanaf de grond iets nieuws en ideëels opbouwen. Dat hij met ouder, gehuurd materieel moet werken, vindt hij geen probleem. De wielen van nieuwe treinen hebben sowieso teveel moeite met de oude rails die Railcoop in gebruikt heeft genomen. Voor de toekomstige passagierslijn wil de coöperatie overigens geen treinstellen huren, maar oud materieel van een regionale treinmaatschappij aankopen en dat grondig renoveren.

Voorbeeldproject

Het is in het Railcoop-kantoortje bij het spoor in Capdenac even zoeken naar veiligheidsschoenen die Hollandse voeten met maat 45 kunnen herbergen. Daarna leidt Andrieu me trots rond langs de vrachttrein op het emplacement. Ik heb geluk: er worden net wagons volgeladen met boomstammen. Elke gevulde wagon scheelt weer anderhalve vrachtwagen op de weg. Wie de smalle wegen in het bergachtige gebied kent, ziet alleen daarom al de winst.

“Elke gevulde wagon scheelt weer anderhalve vrachtwagen op de weg”

Het vrachttransport is nog niet kostendekkend, maar heeft wel een belangrijke signaalfunctie, zegt Andrieu. “Het is een voorbeeldproject waarmee we bewijzen dat we het kunnen, dat we ons aan alle veiligheidsvoorschriften houden, dat we klaar zijn voor het grote werk. Bovendien laten we zien dat je met de trein de plattelandseconomie nieuw leven in kunt blazen.”

Dat laatste beaamt Nicolas Debaisieux, de directeur van de coöperatie, in het vergaderzaaltje van de werkplaats. Debaisieux is een van de tien mensen die aan de basis stonden van de coöperatie. Net als Andrieu liet hij een vaste baan schieten om zich op het project te storten. Hij wil de trein ‘opnieuw uitvinden’: weghalen bij de op rendement gefixeerde staat en teruggeven aan de reiziger. Een trein is een onmisbaar middel om de streek, zíjn streek, verbonden te houden met de rest van de wereld, zegt Debaisieux. En dat op een duurzame manier. Onderzoek wijst uit dat 80 procent van de beoogde klandizie van Railcoop bestaat uit mensen die anders met de auto zouden reizen. Bovendien kan stations nieuw leven inblazen helpen om stadskernen leefbaar te houden.

De SNCF heeft de laatste decennia alle energie gestoken in het optuigen van een netwerk van TGV’s, de hogesnelheidstreinen. Die zijn – net als alle andere wegen in Frankrijk – gericht op Parijs. De SNCF heeft daarbij de rest van het land ernstig veronachtzaamd. Met als gevolg dat allerlei regionale dwarsverbindingen, zoals die tussen Bordeaux en Lyon, verdwenen zijn of op sterven na dood. Wie per trein van de ene stad naar de andere wil, moet vaak via Parijs. En de streekstations gingen dicht of werden een uitgeklede halte voor een boemel.

Uniek Frans fenomeen

Europa kent sinds de privatisering van het spoor tal van regionale treinmaatschappijen, maar Railcoop is bijzonder: het is een coöperatie. En dan ook nog eens een zogenaamde Société Coopérative d’Intérêt Collectif (SCIC), een coöperatie voor het algemeen belang. En dat is een uniek Frans fenomeen, legt medeoprichter Dominique Guerrée een dag later uit op het hoofdkantoor van Railcoop. We zijn dan in Figeac, zo’n 10 kilometer van het station van Capdenac. Een SCIC maakt het mogelijk partners van totaal verschillende aard – burgers, overheden en bedrijven – samen te laten werken op basis van gelijkwaardigheid. Een gemeente, departement of regio kan zo medefinancier worden van een coöperatie. Daarin hebben ze dan wel een stem, maar krijgen ze het niet voor het zeggen. Guerrée: “Toen Nicolas Debaisieux 3 jaar geleden vertelde dat hij een coöperatie voor ogen had, was ik direct om. Ik ben daar altijd een warm voorstander van geweest. Een coöperatie, en zeker eentje volgens het Franse model, kan tegengestelde belangen verenigen. Het is een mogelijkheid om een derde weg te vinden en kan een formidabele hefboom zijn om veranderingen mee in gang te zetten.”

“Een coöperatie volgens het Franse model kan tegengestelde belangen verenigen”

Dankzij de coöperatieve vorm zijn in Railcoop reizigers, gemeentes, bedrijven, leveranciers en personeel verenigd volgens het principe van ‘één mens, één stem’. De vraag is natuurlijk hoe je dat beheersbaar houdt met 13 duizend zeer diverse coöperatieleden. Directeur Debaisieux: “We hebben ze daarom in vijf groepen verdeeld: het personeel, de overheden, de technische en financiële partners, de zakelijke klanten en de individuele burgers. Elke groep heeft 20 procent van de zeggenschap binnen Railcoop en binnen elke groep geldt ‘één mens, één stem’.” Zo is een coupe of stiekeme overname uitgesloten: “We zijn niet te koop, ook niet als iemand met miljoenen langs komt.”

Veertig miljoen euro

Over miljoenen gesproken: een treindienst opzetten kost geld, veel geld. Waar moeten de miljoenen bij Railcoop vandaan komen? De coöperatie heeft, zo meldt Debaisieux, zelf inmiddels 8 miljoen euro bij elkaar gebracht. Daar staat tegenover dat er ook al veertig mensen op de loonlijst staan, terwijl er nog nauwelijks inkomsten zijn. Voor de volgende stap, het opzetten van de passagiersdienst, is 20 miljoen euro nodig. De banken eisen bovendien een reserve van nog eens 20 miljoen om er zeker van te zijn dat de spoordienst 5 jaar kan blijven draaien. In totaal is er dus nog 40 miljoen euro nodig. Dat geld is er nog niet. Directeur Nicolas Debaisieux heeft de lancering van de passagiersdienst twee keer uit moeten stellen. Hij wil pas een nieuwe datum noemen als de desbetreffende regiobesturen over de brug komen met garanties.

Vincent Labarthe is vicevoorzitter van de Région Occitanie, het voornaamste werkgebied van Railcoop. De vooraanstaande politicus van dit machtige regionale overheidsorgaan zit deze dag toevallig in een vergadering in de buurt. Hij wil best even naar buiten komen om te vertellen wat de stand van zaken is. Hij draagt Railcoop een warm hart toe, benadrukt hij: “Die vrachttrein is echt belangrijk voor ons. Neem de houtindustrie; het maakt voor het milieu nogal wat uit of je het hout per trein of per vrachtwagen vervoert. En achter die wagons met hout kun je ook wagons zetten met levensmiddelen en landbouwproducten. Daarmee zijn grote afzetmarkten, zoals die bij Toulouse, opeens veel beter bereikbaar voor onze ondernemers en boeren. Maar ook het personenvervoer is voor ons belangrijk. We leven hier in het Massif Central, een groot, dunbevolkt gebied. Goed openbaar vervoer is een levensvoorwaarde, wij hebben zoiets als Railcoop hard nodig.” Omgekeerd heeft Railcoop het regiobestuur heel hard nodig om borg te staan voor de noodzakelijke leningen. Labarthe: “We hebben nog geen besluit genomen, maar we gaan ze hoe dan ook steunen.”

Haalbaar en rendabel

Debaisieux hoort liever vandaag dan morgen waar hij aan toe is. “Railcoop heeft aangetoond er klaar voor te zijn.” Maar waar haalt hij eigenlijk het vertrouwen vandaan dat Railcoop een spoorlijn succesvol kan exploiteren die eerder is gesloten omdat hij onrendabel was? Debaisieux: “Die vraag krijg ik vaak en ik draai hem liever om: hoe is het mogelijk dat de SNCF er niet in geslaagd is die lijn rendabel te houden? Wij hebben drie verschillende onderzoeken naar de haalbaarheid laten doen. Die tonen allemaal aan dat het uit kan, sterker nog: dat er winst te maken valt.”

“Ons doel is samenwerking in het algemeen belang. Terugbrengen wat er ooit was, maar wat door verwaarlozing verdwenen is”

Die winst zal niet opgaan aan hoge salarissen. Railcoop is behalve een SCIC ook een Entreprise Solidaire d’Utilité Sociale (ESUS): de top mag niet meer dan vijf maal het laagste salaris binnen de coöperatie verdienen. Debaisieux: “Bovendien moet de winst van een SCIC voor 60 procent terug in de onderneming geïnvesteerd worden.” Mede-oprichter Guerrée licht toe: “Natuurlijk moet er verdiend worden, maar winst is niet het doel. Dat doel is samenwerking in het algemeen belang. Terugbrengen wat er ooit was, maar wat door verwaarlozing verdwenen is. 90 procent van de Fransen woont binnen een straal van 10 kilometer van een station, maar in veel van die stations stopt geen trein meer. Wij zijn begonnen dat te veranderen. Het bewustzijn van de noodzaak ervan is gegroeid, dat is de eerste stap. Inmiddels zijn wij overgestapt naar de tweede fase: actie. En de derde fase is dat het aanbod er ook weer komt. Want zonder aanbod heb je niks aan bewustwording.” Guerrées motto is: ‘Doe iets en doe het samen.’ “Inderdaad, ik ben een idealist. Maar als je nergens in gelooft, dan kun je beter direct uit het raam stappen.”