De comeback van de nachttrein

In de vroege ochtend van 30 maart 2012 zat ik voor het eerst in een zwevende trein. Een dag eerder was ik in de Mongoolse hoofdstad Ulaanbaatar op de Transmongolië Expres richting China gestapt. Ter hoogte van het stoffige grensstadje Erenhot werd ik midden in de nacht wakker gemaakt door streng kijkende Chinese soldaten. Na de paspoortcontrole reed de trein een donkere loods binnen. Hydraulische pompen stuwden de slaapwagons langzaam de lucht in, waarna met veel kabaal de onderstellen van de trein werden verwisseld.

De spoorbreedte in ex-Sovjetrepublieken als Mongolië wijkt af van die in omringende landen. Opeenvolgende machthebbers in Moskou hoopten ooit dat het ongemak vijandelijke legers bij de grens zou stoppen. Nu kost het verwisselen van de onderstellen vooral tijd. 

Het was mijn eerste lange nachttreinreis. Uren staarde ik naar de bevroren uitgestrektheid van de Gobiwoestijn. Ze was er terwijl ik in slaap sukkelde en was er nog steeds toen ik wakker werd. Mijn Mongoolse coupégenoot was op weg naar de studentencampus in Shanghai – een reis die haar anderhalve dag kostte. Verderop in de wagon aten de conducteurs slurpend noedels. Ik bestelde soep in de restauratiewagen terwijl de ondergaande zon de ijswoestijn bloedrood kleurde. Af en toe passeerden we een paar nomadententen, een yak, of een man op een paard. Verder was er niets.

Laatste nachttrein
In de jaren daarna groeide de nachttrein uit tot mijn favoriete vervoersmiddel. Ik heb China en India ’s nachts met de trein doorkruist, treinde door Oekraïne, de Balkan en grote delen van Oost-Europa.

Op de Euraziatische landplaat zijn lange nachttreinreizen niet ongewoon, maar in Europa is reizen met de nachttrein steeds lastiger geworden. De hoofdexploitant van grote delen van het EU-nachtnet, Deutsche Bahn (DB), maakte in 2014 bekend jaarlijks 30 miljoen euro verlies te draaien op de nachttreinen. De verbindingen tussen Keulen, Kopenhagen, Praag, Amsterdam en Hamburg werden geschrapt, net als de directe verbinding tussen Parijs en Berlijn. De Spaanse spoorwegen stopten al eerder met hun nachtnet. Uit België, in 1997 nog goed voor 22 internationale nachttreinen, verdween de laatste nachtverbinding in 2008. De laatste nachttrein vanaf Amsterdam Centraal vertrok op 9 december 2016. 

Budgetvliegtuigmaatschappijen hebben de Europese reismarkt in rap tempo overgenomen. In de eerste maand van 2020 verwerkte Schiphol 30.336 vluchtbewegingen binnen Europa. Dat zijn 978 vluchten per dag, ofwel 40 per uur. De aankondiging van de Nederlandse Spoorwegen dat er vanaf december 2020 wél weer een nachttrein gaat rijden vanuit Amsterdam, kwam dan ook als een verrassing. En de NS staan niet alleen: ook de Zweedse regering investeert 40 miljoen euro in nieuwe nachtverbindingen vanuit Stockholm en Malmö naar Hamburg en Brussel. Zelfs luchtvaartgigant Air France-KLM overweegt om op korte trajecten treinen in te gaan zetten in plaats van vliegtuigen.

Tijdsverspilling
Aan de wortel van deze nachttreinrenaissance staan de Oostenrijkse spoorwegen: de Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). Na het Duitse doodsvonnis rolde ÖBB vanuit Wenen gestaag nieuwe nachtnetverbindingen uit over heel Europa. “In de leegte springen die DB achterliet, was een meesterzet”, vertelt treinactivist Berhard Knierim. “Bijna alle Europese nachttreinen zijn inmiddels in Oostenrijkse handen.” Het zette Oostenrijk aan de top op de wederom ontluikende nachttreinmarkt, maar dat betekent niet dat ÖBB een monopolist is. “Om buiten Oostenrijk het spoor op te kunnen, moeten ze samenwerken met andere railbedrijven.”

Knierim is politicoloog, biofysicus en werkt als wetenschappelijk medewerker in de Duitse Bondsdag. We ontmoeten elkaar onder station Friedrichstraße in Berlijn. Onder de gietijzeren overkapping vloeit de grandeur van het verleden moeiteloos over in het heden. Ooit had de Duitse keizer een eigen wachtruimte in het station. Nu lopen er toeristen met rolkoffers rond.

Toen de Duitse overheid in 2004 aankondigde staatsspoorbedrijf DB te willen privatiseren, raakte Knierim betrokken bij actiegroep Back on Track. Via lobbywerk en publiekscampagnes proberen zij de trein in de schijnwerper te zetten als duurzaam alternatief voor vliegen. Door de financiële crisis in 2008 is de beoogde beursgang van DB nooit doorgegaan, maar het spoorbedrijf heeft sindsdien wél alle nachttreinen geschrapt. “Deutsche Bahn wil een grote speler zijn op de internationale mobiliteitsmarkt en legt zich daarom toe op lucratieve hogesnelheidstreinen”, vertelt Knierim. “Daarmee is veel meer geld te verdienen. In de Bondsdag heb ik wel eens gesproken met een topmanager van DB die treinreizen van langer dan drie uur tijdverspilling vond. Ik vind dat tamelijk bizar voor iemand die een spoorwegbedrijf leidt.”

Oriënt Expres
Het eerste nachttreinbedrijf werd in 1876 opgericht door de Belgische ingenieur en industrieel Georges Nagelmackers. Zijn Compagnie Internationale des Wagons-Lits was gericht op een bourgeois publiek, met luxueuze restauratiewagons, beddengoed van zijde en houten ornamenten op ieder treinstel. Het bedrijf exploiteerde de legendarische Oriënt Expres, een Europese Nord Expres, Sud Expres en de diepblauwe, goudgerande Train Bleu tussen het Engelse Kanaal en de Franse Riviera. Vanuit Parijs reed een nachttrein naar Lissabon en een naar Moskou. Op het hoogtepunt omvatte de vloot van Nagelmackers meer dan tweeduizend treinen. Toen na de Tweede Wereldoorlog autobezit de norm werd en de Europese staatsspoorwegen opkwamen, ging het snel bergafwaarts. In de jaren 60 verhuurde Compagnie Internationale des Wagons-Lits alleen nog maar materieel aan andere spoorbedrijven. Tegenwoordig verdient het bedrijf zijn geld als railcateraar. 

Genadeklap
Het Europese nachtnet werd tot ver na 2000 uitgebaat door staatstreinbedrijven. Sinds halverwege de jaren negentig werd de nachttrein echter van het bord gespeeld door de budgetluchtvaart, geholpen door een besluit dat stamt uit 1944. Om de toen nog bescheiden luchtvaartsector een stimulans te geven, werd tijdens een conferentie in Chicago besloten dat er geen belasting betaald hoefde te worden over vliegtuigbrandstof. Nog altijd zijn vliegtickets vrijgesteld van btw en hoeft de luchtvaart niet te betalen voor emissierechten. In Duitsland lukt het de meeste regionale luchthavens alleen met overheidssteun om uit de rode cijfers te blijven. Ze beconcurreren elkaar door budgetvliegers aan zich te binden met extreem lage landingstarieven en geven zo nog eens een extra stimulans aan het vliegverkeer.

“Voor de nachttrein is de concurrentie met prijsvechters in de lucht de genadeklap geweest”, weet Knierim. “Voor een groot deel is dat te wijten aan politieke keuzes. Concurreren met een industrie die zóveel belastingvrijstellingen geniet is op zijn zachtst gezegd nogal lastig.
“

RyanAir
Op dit moment zijn vliegtuigen in Europa verantwoordelijk voor ongeveer 3 procent van de CO2-emissies. Dat lijkt misschien niet veel, maar alleen al in de afgelopen 5 jaar is die uitstoot met 26 procent gegroeid. Volgens Andrew Murphy van het Brusselse onderzoeksbureau Transport & Environment is ongebreidelde groei dan ook het grootste klimaatgevaar van de luchtvaart: “Luchtvaartbedrijven hebben zichzelf als doel gesteld om hun passagiersaantallen te blijven verdubbelen. Ze zijn in Europa de enige industrietak zonder ook maar een beetje een verduurzamingsplan. Tegelijkertijd incasseert de sector wél miljarden euro’s aan overheidssteun en belastingvoordelen.”

Volgens EU-onderzoek wordt elke stap die de luchtvaartindustrie zet richting energiezuinige technologie tenietgedaan door de groei van het aantal vliegbewegingen. Marktleider op de Europese markt voor budgetvluchten is RyanAir. In 2019 trad de Ierse maatschappij voor het eerst toe tot de tien meest vervuilende bedrijven in Europa. Nog tijdens de coronacrisis maakte RyanAir nieuwe directe vluchten naar de Oekraïense havenstad Odessa en Cyprus bekend. Concurrent EasyJet kondigde vervolgens maar liefst 21 nieuwe bestemmingen aan. Ook is RyanAir sinds kort begonnen met vluchten vanaf verschillende steden in Polen naar de opkomende toeristentrekker Montenegro. 

Tunnels en bruggen
Het piepkleine Montenegro is pas sinds 2006 onafhankelijk van buurland Servië. Traditioneel is het een hotspot voor sigarettensmokkel en drugshandel. Toerisme stimuleren is daarom overheidsprioriteit nummer één. Omdat Montenegro het enige Europese land is zonder ook maar een meter snelweg, speelde de internationale nachttrein naar de Servische hoofdstad Belgrado altijd een belangrijke rol. Onder treinliefhebbers staat die trein bekend als een van de mooiste reizen in Europa. Elf uur lang gaat de rit door een woest berglandschap, over 435 bruggen en door 254 tunnels, om te eindigen in het rustieke Topčider-park aan de rand van Belgrado. Onderweg klimt de trein tot bijna een kilometer boven zeeniveau en kunnen reizigers neerkijken in eindeloos diepe dalen en uitkijken over zwarte bergkammen. 

Jarenlang bestonden er geen goedkope vluchten naar Montenegro. Pas sinds mei 2016 vertrekken er vanaf Schiphol twee per week en ook RyanAir biedt vanuit Charleroi Airport vier vluchten per week aan naar de hoofdstad Podgorica. Die vliegcapaciteit moet volgens de Montenegrijnse Nationale Toerismestrategie de komende jaren snel doorgroeien. Een vliegreis met RyanAir van Brussel naar Montenegro kost momenteel minder dan 10 euro. Een nachttreinticket naar Montenegro kost ruim het dubbele – als je opstapt in Belgrado.

Cadeau
De absurditeit van zulke goedkope vluchten begint langzamerhand ook in Brussel door te dringen. Volgens een in 2018 gelekt rapport van de Europese Commissie (EC) zou een kerosinebelasting van 330 euro per 1.000 liter de uitstoot van de luchtvaart met 11 procent kunnen verminderen, zonder de werkgelegenheid in de sector aan te tasten. Overheden zouden aan die maatregel zelfs 27 miljard euro aan extra belastinginkomsten overhouden. Eind 2019 presenteerde de Commissie in Brussel haar Green Deal: een politieke routekaart die de EU in 2050 klimaatneutraal moet maken. Daarin kondigt de EC voorzichtig aan dat de luchtvaart zich moet opmaken om te gaan betalen voor emissierechten. De sector reageerde furieus en houdt vol dat zulke maatregelen vanwege de coronacrisis onacceptabel zijn. 

Maar ook met extra kerosinebelastingen is concurreren met de luchtvaart voor spoorbedrijven geen sinecure. “Een nachttrein runnen heeft in de praktijk meer te maken met het hotelwezen dan met logistiek”, vertelt Hessel Koster van NS Internationaal. “Er moet gekookt worden aan boord en ook achter het schone beddengoed zit een heel systeem. Per gereden kilometer betalen wij hoge railheffingen aan de spoorbeheerders in verschillende landen. De Commissie zou er op zijn minst voor kunnen kiezen om ons daarin te steunen, op dezelfde manier als de luchtvaart nu miljarden euro’s cadeau krijgt.”

Werkplaats
In de herfst van 2015 stapte ik ’s avonds laat in Wenen op een nachttrein richting Nederland. Ik was op reis geweest in Roemenië en reisde in verschillende etappes – vanuit Transsylvanië via Boedapest, Oostenrijk en Düsseldorf – terug naar huis. In mijn coupé met uitklapstoelen was het veel minder comfortabel slapen dan waar ik ondertussen aan gewend was in andere delen van de wereld. Voor de meeste mensen in de trein leek de reis eerder een hindernis dan een verademing. Mijn coupégenoot was dit keer Belgisch. We konden allebei niet slapen en dronken tot diep in de nacht bier van de boordbistro in het fietsencompartiment. De trein reed niet eens meer direct door naar Amsterdam. 

Een jaar later trok exploitant Deutsche Bahn definitief de stekker eruit. Daardoor zag het Oostenrijkse ÖBB zich voor een dilemma geplaatst: veel DB-nachttreinstellen werden onderhouden in een 150 jaar oude werkplaats in het Weense stadsdeel Simmering. Het Duitse besluit het nachtnet op te heffen zou in Oostenrijk veel banen kosten. De ÖBB-directie besloot daarom tot een opmerkelijke vlucht naar voren en kocht 42 slaapwagons over van DB. Een gok die uitermate goed uitpakte: inmiddels bestiert ÖBB nachtverbindingen naar Hamburg, Berlijn, München, Düsseldorf, Zwitserland en Italië. Er rijdt weer een trein tussen Wenen en Brussel en binnenkort dus ook naar Nederland. Afgelopen augustus maakte ÖBB bekend nog dertien extra nachttreinen te bestellen en kreeg daarvoor een overheidsinjectie van 500 miljoen euro.

Ook in Nederland loopt de regering vooruit op de Green Deal van de Europese Commissie. Staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) kondigde in oktober 2019 in een brief aan de Tweede Kamer aan de komende jaren “2 miljoen reizigers extra te willen verleiden om te kiezen voor de trein op internationale reizen”. Samen met NS wil de staatssecretaris de nachttrein terugbrengen naar Nederland, zodat “snelle treinen een steeds aantrekkelijker alternatief worden op bestemmingen tot circa 6 uur reistijd”. Om exploitatietekorten behapbaar te houden, springt ook de Nederlandse overheid bij. Voor de nieuwe verbinding tussen Amsterdam en Wenen ontvangt NS een bijdrage van 6,7 miljoen euro. “Het is lastig om winst te maken met een enkele nachttreinverbinding”, legt Koster uit. “Om zulke treinen kostendekkend te laten rijden, moet je een heel netwerk optuigen waarin je beter verdienende lijnen wegstreept tegen minder druk bezette treinen. Daarvoor zit je in het centrum van Europa beter dan in Nederland. Verrassend is het dus niet dat juist de Oostenrijkse spoorwegen de leiding nemen in de terugkeer van de nachttrein.”

Cultuuromslag
Vooralsnog zijn de vooruitzichten voor die terugkeer gunstig. Volgens ÖBB zijn de meeste nachttreinen alweer dagen voor vertrek volgeboekt. Ook recent onderzoek van investeringsbank UBS wijst op een groeiende bereidheid onder consumenten (vanwege een ‘groeiend klimaatbewustzijn’) om weer met de trein te reizen. Goede spoorverbindingen op strategisch belangrijke routes kunnen de groei van het Europese vliegverkeer volgens UBS zelfs tot nul terugbrengen.

Wel wil Knierim benadrukken dat er nog veel moet gebeuren voordat de nachttrein een volwaardig alternatief is voor goedkope lijnvluchten: dienstregelingen moeten beter op elkaar aansluiten, er moet een duidelijk en uniform systeem komen om in heel Europa treinkaartjes te kopen en ook een cultuuromslag onder consumenten is nodig. “Mensen vergeten dat reizen in de nachttrein betekent dat je geen hotel hoeft te boeken, dat je uitgeslapen aankomt midden in de stad waar je moet zijn en dat je niet ’s nachts naar het vliegveld hoeft”, zegt Knierim. “Mensen die naar Thailand vliegen om een weekendje te feesten bekijken de wereld door een andere lens, maar voor het groeiende aantal mensen dat zich druk maakt over de klimaatimpact van hun vlieggedrag is de nachttrein een heel geschikt alternatief.”