Hoe krijg je de auto de stad uit?

Hoe beteugel je de auto en boek je terreinwinst voor fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer? Elk stadsbestuur worstelt met die vraag. Want pijnlijke keuzes die soms op harde weerstand stuiten zijn onvermijdelijk. We onderzochten de situatie in Rotterdam, Utrecht en Den Bosch. “Ik had wel eens politiebegeleiding nodig.”

“Ik woon aan een verkeersriool”. Mathilde Toet windt er geen doekjes om. De geboren Rotterdamse woont tegen de binnenstad aan, in een “upcoming buurt, met leuke cafeetjes en hippe koffietentjes. En met hartstikke veel auto’s. Ik leef gezond, ik rook niet, maar ik adem elke dag het equivalent van zeven sigaretten in.”

Welkom in ‘meerookstad’ Rotterdam. Auto’s rijden hier dwars door de stad over brede vier- en zesbaanswegen zonder al te veel stoplichten. Tijdens een verkeersdebat dat Milieudefensie half maart organiseerde, waren de vertegenwoordigers van de negen aanwezige politieke partijen (van de grote partijen ontbrak alleen Leefbaar Rotterdam) het roerend met elkaar eens: de gemeente moet de hoeveelheid autoverkeer in de stad sterk verminderen. Alleen de VVD stribbelde een beetje tegen. Als er na het debat afzetlint, kruiwagens en schoppen waren uitgedeeld, was nog diezelfde avond een aantal straten afgesloten voor auto’s – zo goed zat de stemming zat erin.

Het contrast met de werkelijkheid kan niet groter. De goede wil is er, maar Rotterdam ademt auto. De onlangs afgetreden wethouder Pex Langenberg (D66) wilde van Rotterdam ‘de ideale fietsstad’ maken. Er kwamen verkeersvriendelijke pleinen en kruispunten. Regensensoren zorgen ervoor dat fietsers bij regen vaker groen licht krijgen. Warmtesensoren laten grote groepen scholieren en groupe door groen rijden. Het helpt allemaal niet. In Rotterdam is het nog altijd eindeloos wachten voor rood licht, op te smalle opstelstroken. “Laat ons alsjeblieft eens dóórfietsen”, was de hartenkreet van een Rotterdamse tijdens het debat. Ook Mathilde Toet is niet onder de indruk van de daden van Langenberg: “Waar blijft het autoluw of autovrij maken van de binnenstad?”

Geworstel

Steden zijn in trek: daar gebeurt het, want daar zitten de voorzieningen. Ruimte om nieuwe bewoners te huisvesten is er nauwelijks, meer bebouwing in al bebouwd gebied is de oplossing. Dat leidt tot meer verkeer in de stad en noopt tot keuzes. En elke keuze kan rekenen op weerstand.

De afgelopen maanden verdiepte Down to earth zich in het verkeers- en mobiliteitsbeleid van Den Bosch, Utrecht en Rotterdam. Hoe komt het mobiliteitsbeleid tot stand, wat zijn de tegenkrachten, wat zijn de successen en mislukkingen en welke lessen vallen er te leren?

Deze steden kampen alle drie met overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen. Rotterdam staat met stip op één. Deze autostad is nog maar pas begonnen met de transitie naar duurzame mobiliteit. Waarom duurt het zo lang? Waarom zijn de eenvoudige maatregelen niet allang genomen? Den Bosch is een doorsnee Nederlandse provinciestad. De luchtkwaliteit is er niet denderend, maar ook niet extreem slecht. Hoe pakt deze kleine stad, een van de beste winkelsteden van Nederland, de problemen aan? Utrecht timmert van de vier grote steden het meest luidruchtig aan de weg. Utrecht wil ‘dé fiets- en OV-stad van Nederland’ worden, met de fiets als ‘de vanzelfsprekende drager van de mobiliteit in de stad’. Verkeer- en Mobiliteitswethouder Lot van Hooijdonk noemt de fiets een wondermiddel’ en ‘de mooiste uitvinding ooit’. Maakt de stad zijn ambities waar? Hoe lastig is dat voor een stad die in het hart van Nederland ligt en – dankzij de grote studentenpopulatie – een atypische bevolkingsopbouw heeft?

De maakbaarheidsgedachte

Autostad Rotterdam is niet representatief voor Nederlandse binnensteden: de Duitsers bombardeerden de binnenstad, de brand die erop volgde deed de rest. Maar de stad is wel exemplarisch voor het geworstel van gemeenten met leefbaarheid, gezondheid en bereikbaarheid.

In Rotterdam zie je wat er gebeurt als een gemeentebestuur automobiliteit geen strobreed in de weg legt. “Tot voor kort waren de stadssnelwegen een teken van vooruitgang, een uiting van de maakbaarheidsgedachte”, zegt Barbara Kathmann, lijsttrekker voor de PvdA in de stad. De Maastunnel, goed voor dagelijks 75.000 auto’s, gold in Rotterdam lang als het achtste wereldwonder.

Die ruimte voor de auto heeft een hoge prijs. Volgens de gemeente leven achtduizend Rotterdammers in straten waar de luchtkwaliteit onvoldoende is en wonen bijna honderdduizend Rotterdammers langs drukke binnenstedelijke wegen, rijkswegen of provinciale wegen. Rotterdammers leven gemiddeld anderhalf jaar korter dan andere Nederlanders.

Maatregelen konden niet uitblijven. In 2016 breidde het stadsbestuur de bestaande milieuzone fors uit. Er kwam een sloopregeling voor oude auto’s, brom- en snorfietsen. De maatregelen hebben effect, volgens het gemeentebestuur: de roetuitstoot neemt fors af, de uitstoot van stikstofoxiden vermindert ook, maar minder spectaculair.

Het begin is er, maar niet meer dan dat. Tijdens het verkeersdebat overtroeven de partijen – minus de VVD – elkaar: parkeerplaatsen opheffen, grote delen van de binnenstad autoluw of autovrij maken en de milieuzone uitbreiden naar Rotterdam-Zuid. En zélfs de VVD wil auto’s die niks in de binnenstad te zoeken hebben (“40 procent van het verkeer op de Coolsingel”) zo snel mogelijk naar de ring leiden.

Wat zijn die woorden waard? Leo de Kleijn, lijsttrekker voor de SP, brengt ons in herinnering: “In 2010 was de hele raad voor het overkappen van de ’s Gravendijkwal (de straat met de hoogste luchtkwaliteitsoverschrijdingen van Rotterdam; red.). Dat is niet gebeurd. Er zijn al ‘honderd’ plannen gemaakt voor de ’s Gravendijkwal, er zijn er nul uitgevoerd.”

“We zitten op een transitiepunt”, zegt Kathmann. Zonder groepen als Adem in Rotterdam, Milieudefensie en de Fietsersbond, was dat niet gelukt, zegt ze. “Die zijn zelf metingen gaan uitvoeren en stonden hier voor het gemeentehuis op de stoep met beroete filterdoeken. Die mensen moeten we echt bedanken.” Het is tijd voor daden.

Auto de binnenstad uit

In Den Bosch ging het roer al meer dan tien jaar geleden om, en dat is te merken. Indertijd was de auto nog “de vanzelfsprekende norm”, zegt Bart Eigeman. Parkeren op pleinen als de Markt en de Parade was gewoon toegestaan. Eigeman, die in 2006 verkeerswethouder voor GroenLinks werd, zorgde ervoor dat de auto uit de binnenstad verdween. “In 2007 heb ik symbolisch de laatste auto van de Parade geduwd.”

In Den Bosch vangen transferia (P&R) de helft van het inkomende autoverkeer af. Fietsers en voetgangers delen de ruimte (shared space) in de binnenstad. Fietsen is er toegestaan, vanuit de gedachte dat verbieden niet helpt. “In wezen een katholieke oplossing”, zegt Peter van Doremalen, voorzitter van de Bossche Fietsersbond. “De mensen doen het toch.” Er kwamen gratis bewaakte fietsenstallingen. Er werd een begin gemaakt met de aanleg van fijne fietsroutes naar alle wijken, met goed afgestelde verkeerslichten, en er kwamen snelfietsroutes naar alle windstreken. Van Doremalen: “Als fietser voel je je echt verwend in Den Bosch.”

In het zicht van de haven loopt de trendbreuk averij op, en wint de auto weer terrein. “De afgelopen periode is er stilstand en zelfs achteruitgang”, zegt GroenLinks-kandidaatraadslid René Vonk. Hij wijt dat aan “een wethouder zonder visie, die met alle winden meewaait”. Van Doremalen beaamt: “Het beleid is vlees noch vis.”

Onze ambassadeur

En juist op dat punt scoort Utrecht goed. Voor de tweede keer op rij levert GroenLinks daar de wethouder verkeer en mobiliteit, en dan weet je wat je krijgt: fiets- en voetgangersbeleid, auto uit de binnenstad. “Onder de vorige GroenLinks-wethouder was dat op straat nog niet zo zichtbaar, maar hij heeft beleid ontwikkeld en de ambtelijke organisatie op orde gemaakt”, zegt Peter van Bekkum van de Utrechtse Fietsersbond. “Er kwam bijvoorbeeld een ambtelijke fietscoördinator, die betrokken wordt bij alle projecten. Hij is onze ambassadeur.”

Utrecht is al jaren de snelst groeiende stad van Nederland en moet alle zeilen bijzetten om die groei het hoofd te bieden. “We doen veel, maar de stad groeit zo hard, dat verkeersmaatregelen minder snel genomen worden dan we willen”, zegt Wouter van Mierlo, afdelingshoofd Mobiliteit bij de gemeente. De stad is aan het verdichten, met veel minder ruimte voor de auto. Van Mierlo: “We moeten keuzes maken, anders kan de binnenstad het verkeer niet aan.” Volgens Van Bekkum is de fiets “onmisbaar in dat proces.”

Een milieuzone houdt oude auto’s uit de stad, de binnenstad is onbereikbaar voor automobilisten die er niks te zoeken hebben en jaarlijks gaat er 46 miljoen euro naar fietsinfrastructuur. Autostraten veranderen in fietsstraten waar de auto te gast is. “Het is fantastisch”, zegt Van Bekkum. “Je kunt steeds vaker lekker doorfietsen. We hebben het enorm getroffen met deze wethouder.”

Het aantal fietsparkeerplekken groeit explosief. Utrecht creëert rondom het station 33 duizend extra plekken. Onvoorstelbare hoeveelheden, maar mogelijk nog niet genoeg. Van Bekkum: “Die nieuwe aantrekkelijke fietsenstallingen maken een latente fietsvraag wakker.”

Met haar bijna 70 duizend studenten op een bevolking van 340 duizend, is Utrecht een atypische stad. De fietsroute naar het Utrecht Science Park (universiteit en hogeschool) geldt als een van de drukste van Europa. Fietsfiles zijn een normaal verschijnsel geworden. Om de druk van de ketel te halen, bouwen de provincie en de stad de Uithoflijn. In januari werd bekend dat die 84 miljoen euro extra gaat kosten. Gemeente en provincie zouden al vijf jaar van die kostenoverschrijding op de hoogte zijn maar hebben hem bewust onder de pet gehouden. Dit kostte gedeputeerde Verbeek haar politieke kop. Ironie: de provincie is van plan een deel van het tekort op te vullen met geld uit provinciale fietsprojecten.

Gegarandeerd weerstand

Beleid formuleren is meestal het probleem niet, zegt Hugo van der Steenhoven, tussen 1994 en 1998 verkeerswethouder voor GroenLinks in Utrecht. Het probleem is de uitvoering. “Een bestuurder moet lef hebben. Uit angst voor weerstand wordt beleid vaak niet uitgevoerd.”

En weerstand komt er gegarandeerd. Van der Steenhoven moest indertijd de lobby van de Kamer van Koophandel en de ANWB tegen het autovrij maken van de Utrechtse binnenstad het hoofd bieden. Deze organisaties staken vervelende moties in bij ‘bevriende’ politieke partijen. “Zo probeerden ze me te dwingen parkeergarages in de binnenstad te laten bouwen.” Het invoeren van betaald parkeren in wijken rondom de binnenstad kon rekenen op fel verzet van bewoners. “Soms had ik politiebegeleiding nodig als ik er ging praten.”

Maar na een tijdje accepteren mensen de nieuwe situatie en zijn ze gewend aan maatregelen en hebben ze nieuwe routes gevonden. Binnenstadondernemers zien in dat binnensteden totaal van functie veranderen. Ging je er vroeger alleen winkelen, tegenwoordig ga je winkelen, flaneren, naar de bioscoop of het museum, drinken, vrienden ontmoeten. Van der Steenhoven: “Die levendigheid is cruciaal voor een binnenstad. Ook winkeliers en de horeca realiseren zich dat.”

Helder beleid, dat lange tijd volhouden, en de rug recht houden bij tegenwind. Dat is de basis van succesvol verkeers- en mobiliteitsbeleid. Zo niet, dan gaat de gemeenteraad muiten, verzandt de uitvoering en dreigt het beleid te mislukken.

Gehannes

In Den Bosch is dat te zien aan het gehannes met parkeergarages in de binnenstad en de binnenstadsring. Die parkeergarages zouden op slot gaan voor bezoekers zodra de grote St. Jan parkeergarage (1040 plekken), net buiten de binnenstad, klaar was. Die parkeergarage is er gekomen, prachtig aangelegd. Maar hij staat grotendeels leeg, want de parkeergarages in de binnenstad bleven tegen de afspraak in open. En blijven auto’s aantrekken als magneten.
Er woedt een heftige politieke strijd over de binnenstadsring. Het deel dat voor het NS-station langs loopt moet een stadsboulevard worden, met een 30 km-zone: minder autoverkeer, een prettig verblijfsklimaat en betere luchtkwaliteit. Maar collegepartij VVD, gesteund door de PvdA, kwam daar vorig najaar op terug en een raadsmeerderheid besloot de snelheid op 50 km per uur te houden en de weg daarop te laten inrichten. Alles voor de goede doorstroming. Alles goed voor de doorstroming. “Ik baalde vreselijk van dat raadsbesluit”, zegt raadslid René van den Kerkhof van D66, een van de collegepartijen. “Het werd genomen op de enige raadsvergadering waar ik niet bij kon zijn, vanwege mijn huwelijksreis.” Een motie van hem zorgde ervoor dat het 50 km-besluit dit voorjaar werd teruggedraaid; het nieuwe college kan meteen aan de bak.

Beide maatregelen hadden uit de koker van Peter Claessen kunnen komen. Deze voorzitter van de ondernemersvereniging Hartje Den Bosch was tussen 1990 en 1996 verkeerswethouder voor D66. Wat hem betreft komt er nóg een parkeergarage bij in de binnenstad. Hij heeft al een locatie op het oog. Hij is ook “fel tegen 30 km” op de binnenstadsring. In zijn ogen moet de weg voldoende capaciteit voor het autoverkeer houden. Claessen ziet de binnenstad als “een openbare huiskamer, die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Zeker voor de jaarlijks 10 miljoen binnenstadbezoekers, naast de 1,6 miljoen toeristen. Daarvan komt de helft met de auto. Autopubliek is koperspubliek. Zij zorgen voor 60 procent van de winkelomzet.”

Tevreden directeur

In Utrecht ontmoet het mobiliteitsbeleid tegenwoordig nog nauwelijks weerstand. De verenigde zestien grootste werkgevers (waaronder ASR, Klépierre, RIVM, universiteit, hogeschool en Jaarbeurs) zijn in hun nopjes met het gemeentebeleid. “Voor u zit een tevreden directeur”, zegt Albert Arp van de Jaarbeurs. “We hebben goed overleg met de gemeente, we snappen dat de auto terug moet om de binnenstad bereikbaar te houden.” Inmiddels komt 70 procent van de Jaarbeursbezoekers met de trein.

Tien geleden jaar was de stemming anders. “Toen stonden gemeente en Jaarbeurs lijnrecht tegenover elkaar. Een groot deel van de raad wilde de Jaarbeurs hier weg hebben.” Maar ook GroenLinks, nu acht jaar in het college, “heeft oog voor de economie. Bezoekers aan de Jaarbeurs dragen 400 miljoen euro bij aan de stad.”Wat alle steden delen is: het grootste risico voor duurzaam mobiliteitsbeleid is dat er een andere politieke wind opsteekt. Die zou voor jarenlange stagnatie kunnen zorgen. Er valt dus iets te kiezen deze gemeenteraadverkiezingen.