Banen of bomen

Chemnitz is niet de meest voor de hand liggende plek voor een onderzoek naar ontbossing in de Amazone. De industriestad ligt in de provincie Saksen in voormalig Oost-Duitsland: duizenden kilometers verwijderd van het brandende Braziliaanse oerbos. Heel vroeger dreef de stadseconomie op een bloeiende textielindustrie. In de DDR-tijd kwam de auto-industrie op en werden er motoren gebouwd voor de communistische standaardauto Trabant. Nog voor de val van de Muur in 1989 vestigde de West-Duitse autogigant Volkswagen zich in Chemnitz. Tot op de dag van vandaag is het concern de belangrijkste werkgever van de stad.

Miljoenen banen

Midden in het centrum van Chemnitz staat een enorme herdenkingsbuste van Karl Marx. Als hier toeristen zouden komen, dan was het meer dan zeven meter hoge hoofd ongetwijfeld een grote attractie geweest. Sinds de ineenstorting van DDR-Duitsland trokken tienduizenden mensen weg uit de stad, vertelt Anne Zeumer van industrievakbond IG Metall. Pas de afgelopen jaren krabbelt Chemnitz dankzij een goed aangeschreven universiteit en lage vastgoedprijzen langzaam weer op. Tegenwoordig liggen de werkloosheidscijfers niet eens ver boven het Duitse gemiddelde. Maar volgens kerkelijke organisaties leeft nog steeds bijna twintig procent van de inwoners op of onder de armoedegrens. De economische misère in voormalig Oost-Duitsland heeft geleid tot een heropleving van extreemrechts. Achter de ramen van Chemnitz hangen vlaggen van muziekgroepen met nazisympathieën. Tijdens de laatste regionale verkiezingen werd het ultrarechtse Alternative für Deutschland (AfD) hier tweede partij.

Zeumer zet koffie klaar in het onopvallende regiokantoor van IG Metall. Tijdens de neonazidemonstraties die Chemnitz in 2018 opschrikten, werden de vakbondsburelen gebruikt als schuilplek voor activisten. De machtige vakbond doet mee aan demonstraties voor een beter klimaatbeleid, lobbyt voor meer overheidsbemoeienis om de CO2-uitstoot terug te dringen en werkt samen met BUND (de Duitse tak van Friends of the Earth) aan initiatieven om de economie te verduurzamen. Maar om banen te kunnen garanderen in achterstandsregio Saksen, is en blijft de auto-industrie cruciaal. “Een goedlopende autofabriek levert veel arbeidsplaatsen op”, verzucht de vakbondsvrouw. “Volkswagen voorziet heel wat toeleveranciers en dienstverlenende bedrijven van een stabiel inkomen. Een heleboel mensen in en rond Chemnitz zijn direct afhankelijk van hoeveel auto’s Volkswagen exporteert.”

Open markt

Volkswagen is een enorm concern met fabrieken in 31 landen. De wereldmarkt is voor het bedrijf van essentieel belang – in Duitsland zelf is de markt al jaren verzadigd. Internationale handel en exportmogelijkheden staan dus bovenaan het prioriteitenlijstje van Volkswagen. Om die handel te faciliteren sluit de Europese Commissie (EC) in Brussel handelsverdragen af. Zo blijven importtarieven beperkt en worden doublerende regels of onduidelijke milieueisen voor het bedrijfsleven voorkomen.
Maar de Europese export staat onder druk. Brexit dreigt de toegang tot de Britse markt te bemoeilijken, de vraag naar auto’s in China loopt terug. En als de Amerikaanse president Donald Trump zijn aangekondigde invoerheffingen doorzet, verliest de auto-industrie straks haar belangrijkste afzetmarkt, waarschuwt de Duitse Kamer van Koophandel.
Als de EC afgelopen zomer na twintig jaar onderhandelen eindelijk een akkoord bereikt over een handelsovereenkomst met het Zuid-Amerikaanse handelsblok Mercosur, reageert de autobranche dan ook euforisch. Mercosur (Mercado Común del Sur) bestaat uit Paraguay, Uruguay, Argentinië en Brazilië, een potentiële afzetmarkt van 260 miljoen consumenten. Tot nu toe rekenen de vier Zuid-Amerikaanse landen importtarieven van 35 procent op Europese auto’s, auto-onderdelen en industrieproducten. Volgens de Duitse lobbyvereniging voor autofabrikanten blijft daardoor een markt waarop in 2018 3,2 miljoen auto’s verkocht werden, buiten bereik. “De afbouw van handelsbelemmeringen tussen Europa en Zuid-Amerika biedt veel groeipotentie aan de Europese automobielindustrie”, vertelt Volkswagenwoordvoerder Christoph Ludewig. “Daarvan zal Volkswagen natuurlijk profiteren. Een overeenkomst met Mercosur legt de basis voor sterke economische groei aan beide kanten van de oceaan.”

Ontbossing

Maar het Mercosur handelsverdrag heeft ook een duistere kant, benadrukt een groeiende groep critici. In ruil voor het afbouwen van de invoertarieven op Europese auto’s eisen de Zuid-Amerikanen markttoegang voor hun landbouwproducten. Vaak worden die verbouwd op enorme plantages waarvoor bos gekapt wordt, met zaaigoed en chemicaliën die binnen de EU niet eens zijn toegestaan. Europese boeren zijn bang straks te moeten concurreren met goedkoop Argentijns rundvlees of plofkippenvlees uit Brazilië – waar kwaliteits- en productiecontroles zo lek zijn als een mandje. Volgens milieuorganisaties zal meer landbouwexport uit Brazilië de ontbossing in het Amazonegebied nog verder aanjagen.

Nu president Jaïr Bolsonaro de scepter zwaait in Brazilië neemt de ontbossing alleen maar toe: in mei 2019 werd een recordaantal van 739 vierkante kilometer Amazonewoud gekapt om plaats te maken voor landbouwgrond. De branden die het gebied de afgelopen zomer teisterden, waren volgens de Braziliaanse krant O Globo Rural een vooropgezette actie van een groep grootgrondbezitters – met medeweten van de autoriteiten. Landrechten van inheemse gemeenschappen bestaan volgens de president niet en uit powerpointpresentaties die mediaplatform OpenDemocracy in handen kreeg, blijkt dat de regering natuurbeschermingsprojecten in de Amazone de kop in wil drukken. Vrijwel direct na zijn aantreden zette Bolsonaro de aanval in op mensenrechtenactivisten en eiste hij per decreet verregaande controle op over hulporganisaties in Brazilië.

Politieke splijtzwam

In Europa dreigt het Mercosur-verdrag ondertussen een splijtzwam te worden tot op het hoogste politieke niveau. In augustus 2019 laat Emmanuel Macron (met steun van de regeringsleiders van België, Ierland en Polen) weten het handelsverdrag niet langer te ondersteunen. De Franse president wil de eigen landbouwsector beschermen, maar vindt ook dat Brazilië niet hard genoeg optreedt tegen de bosbranden in de Amazone. Inmiddels roept ook Oostenrijk op het akkoord niet te ondertekenen en wil Luxemburg de ratificatie bevriezen.
Ook het Europese Parlement mort. Verschillende (groene en linkse) fracties roepen de EC op de deal niet te ondertekenen. Desondanks houdt de in Brussel dominante Europese Volkspartij (waartoe Angela Merkels CDU en namens Nederland het CDA, 50Plus en de ChristenUnie behoren) voet bij stuk. Zij laat weten dat zij de milieuproblemen in de Amazone betreurt, maar er geen reden in ziet een handelsverdrag met Mercosur stuk te laten lopen.
Drie dagen na het statement van Macron ontvangt Europese Commissiepresident Jean-Claude Juncker een brief van de Duitse bondskanselier. De ‘historische gelegenheid’ om de Zuid-Amerikaanse consumentenmarkt te ontsluiten voor Europese bedrijven van ‘strategisch belang’ mag niet verknoeid worden, zo waarschuwt Merkel expliciet. De EC mag niet buigen voor de ‘protectionistische en populistische bedreiging’ die het handelsverdrag nu treft, zo schrijft ze. De brief wordt mede ondertekend door de regeringsleiders van Zweden, Tsjechië, Letland, Spanje, Portugal en Nederland. Duits parlementslid Katharina Dröge (Bündnis 90/Groenen) vertrouwt de zaak niet.

 Begin juli stelt ze vragen in de Berlijnse Bondsdag om uit te vissen of de auto-industrie achter de brief zat. “De regering beweert van niet”, vertelt ze in haar werkkamer op de tweede verdieping van het Bondsdagcomplex. “Maar dat hoeft niets te zeggen. In de brief behartigt Merkel letterlijk de belangen van de auto-industrie. Aan klimaat of de crisis in de Amazone wordt geen woord vuilgemaakt. En de snelheid en directheid waarmee Merkel in eigen persoon een bevriend staatshoofd wegzet als populistisch, is zeer ongewoon.”

Lobbycontacten

Autoconcerns zijn nauw verweven met de Duitse – en dus ook Europese – politiek. Uit onderzoek van lobbywaakhond Lobbycontrol blijkt dat de regering in Berlijn tussen 2015 en 2017 maar liefst 325 afspraken had met vertegenwoordigers van de auto-industrie, tegen 90 ontmoetingen met vakbondsmensen en 21 met milieuorganisaties. Ook de EC nodigt Volkswagentopman Christoph Klitz in het voorjaar van 2018 uit voor een persoonlijk gesprek over het EU-Mercosur handelsverdrag. Het kabinet van EU-Handelscommissaris Cecilia Malmström wil weten wat de ‘kijk op en verwachtingen van’ het autoconcern zijn over het ‘geostrategisch belangrijke’ vrijhandelsverdrag met Mercosur. Dat blijkt uit een via een Wob-verzoek verkregen e-mailconversatie over de ontmoeting. Zulke ontmoetingen tussen Europese toppolitici en grote bedrijven zijn niet ongewoon, laat Volkswagenwoordvoerder Ludewig weten: “Onze vertegenwoordigers overleggen met de EC op momenten dat het de Volkswagen Groep aangaat. Een overzicht van die ontmoetingen is gewoon in te zien via het Europese transparantieregister.”
De Duitse tak van Greenpeace schetst in het ‘Zwartboek Autolobby’ daarentegen een beeld van een branche die als geen ander directe toegang heeft tot ministers, staatssecretarissen, Europarlementariërs en de bondskanselier zelf. Voor Katharina Dröge is dat al langer een punt van kritiek, zeker nadat in 2017 bleek dat Volkswagen leningen van de Europese Investeringsbank gebruikte om grootschalige fraude te plegen met CO2-emissietests. “De unieke positie van de autobranche heeft ertoe geleid dat de overheid elke wens van de industrie zonder vragen uitvoert”, meent Dröge. “Grote concerns voelen zich door hun macht zo onaantastbaar dat ze blijkbaar niet eens terugdeinzen voor emissiefraude. Natuurlijk zijn banen belangrijk, zeker in economisch zwakke regio’s als Chemnitz. Maar niet ten koste van schone lucht of het regenwoud.”

Dilemma

De spanning tussen banen creëren en de economie verduurzamen stelt industrievakbond IG Metall voor een dilemma. Binnen de vakbond heeft het controversiële Mercosur-verdrag tot de nodige discussies geleid, geeft Zeumer toe. Zeker nu de ontbossing in het Amazonegebied onder het bewind van Bolsonaro vleugels heeft gekregen. IG Metall is de grootste vakbond van Duitsland, tot binnen Volkswagen aan toe kan zij via bedrijfsraden meepraten. Toch is ook IG Metall afhankelijk van de beslissingen die in de bestuurskamer van Volkswagen genomen worden. “Als Volkswagen afzetproblemen krijgt omdat Trump de grens dichtgooit of China geen auto’s meer koopt, dan voelen wij die pijn meteen”, legt Zeumer uit. “Of het Mercosur-verdrag de beste manier is om zulke verliezen op te vangen, weet ik niet. Maar onze primaire verantwoordelijkheid als vakbond is belangenbehartiging van de arbeiders hier in Chemnitz. En die zijn voor hun dagelijks brood nog steeds afhankelijk van Volkswagen.”