Help, de Europese nachttreinen verdwijnen!

Deutsche Bahn schaft dit najaar de helft van de internationele nachtverbindingen af, onder meer met bestemming Nederland. De Spaanse spoorwegen doekten in december vorig jaar al hun internationale nachttreinen op. Waarom verdwijnt het enige waardevolle alternatief voor het vliegtuig?

Het internationale spoorverkeer in Europa krijgt klappen. Hoewel er nu en dan met veel fanfare een nieuwe hogesnelheidslijn wordt ingehuldigd, sneuvelen ondertussen klassieke internationale verbindingen bij bosjes. Vooral de nachttrein heeft het zwaar te verduren.

City Night Line, een onderdeel van de Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn, baat momenteel 17 nachttreinen uit, waarvan 14 internationale verbindingen. Deze zomer werd bekend dat zes van deze verbindingen in november en december 2014 worden afgeschaft, terwijl twee andere routes worden ingekort. De verbindingen die verdwijnen zijn:

• Amsterdam-Keulen-Kopenhagen
• Kopenhagen-Praag
• Kopenhagen-Zürich
• Parijs-Berlijn
• Parijs-Hamburg
• Parijs-München

De twee routes die worden ingekort zijn Amsterdam-Praag (trein wordt verkort tot Keulen-Praag) en Amsterdam-Warschau (trein wordt verkort tot Oberhausen-Warschau). En wellicht is dit pas het begin van het einde. De Duitse krant Stuttgarter Zeitung schreef deze zomer, op basis van gelekte documenten, dat Deutsche Bahn eind 2016 alle nachttreinen uit roulatie zal nemen.

Nederland verliest met de beslissing van Deutsche Bahn bijna alle internationale nachttreinen. In België, dat in 1997 nog 22 internationale nachtverbindingen telde, verdween de laatste nachttrein in 2008. De Spaanse spoorwegen doekten in december 2013 de internationale nachtverbindingen naar Frankrijk op, terwijl de internationale treinen naar Zwitserland en Italië in december 2012 naar de geschiedenisboeken werden verwezen. Veel van deze verbindingen hebben decennialang bestaan.

Populaire routes

Hoewel het aantal passagiers van City Night Line volgens Deutsche Bahn de afgelopen 5 jaar terugviel met 25 procent is het niet zo dat nachttreinen leeg rondrijden. Enhedslisten, de rood-groene alliantie in het Deense parlement, vroeg naar aanleiding van het nieuws de passagiersaantallen op voor de nachttreinen van en naar Kopenhagen. Het gaat in feite om één trein die onderweg (in Hannover) in drie wordt gesplitst: één gaat naar Berlijn/Praag, één gaat naar Keulen/Amsterdam en één gaat naar Frankfurt/Basel. De wagons worden in Hannover aan andere treinen gehangen, een typische werkwijze bij nachttreinen.

Volgens deze cijfers, die Lowtech Magazine mocht inkijken, reisden er in 2013 in totaal 171.665 passagiers met de nachttrein van en naar Kopenhagen. De cijfers voor oktober ontbreken, zodat het werkelijke aantal rond 185.000 passagiers zal schommelen. Dat zijn gemiddeld 506 passagiers per dag — daar vul je één of twee grote vliegtuigen mee.

De drukste maand is juli met 25.730 passagiers, maar zelfs in november (de minste drukke maand) gaat het nog steeds om 9.315 passagiers (of 310 passagiers per dag). De in december 2013 verdwenen nachttrein tussen Parijs en Madrid telde in 2010 een totaal van 116.638 passagiers, of een gemiddelde van 320 passagiers per trein.

Duurzaam alternatief

De aanhoudende populariteit van de nachttrein — ondanks een totaal gebrek aan promotie en het gebruik van verouderd materiaal — is niet zo verwonderlijk. De nachttrein is niet alleen een duurzaam maar ook een snel alternatief voor het vliegtuig: omdat de passagiers het grootste gedeelte van de reis slapen, kan de effectief ervaren reistijd ongeveer even lang of korter zijn als wanneer er gevlogen wordt.

Bovendien kan je met een nachttrein ’s ochtends vroeg in het centrum van een stad aankomen, terwijl je met een dagtrein of een vliegtuig een hotel moet boeken om de volgende ochtend present te zijn. Maar, zo stellen de spoorwegmaatschappijen, de treinen rijden met verlies. En dus moeten de nachtelijke treinreizigers het vliegtuig maar nemen.

 Alleen subsidies voor de HST

Er schort duidelijk iets aan het Europese transportbeleid. Dat reserveert op papier een sleutelrol voor de trein in een toekomstig, duurzaam transportsysteem voor de lange afstand. In 2050 zou het spoor de helft van het passagiers- en goederenverkeer voor z’n rekening moeten nemen. Maar in praktijk komt daar niets van terecht.

Een eerste reden daarvoor is de beslissing van Europa om alleen maar infrastructuurprojecten met overheidsgeld te financieren. Het subsidiëren van een internationale nachttrein is daarentegen niet toegestaan, ook al kan die aantoonbaar vliegtuigen uit de lucht houden. Het gevolg is dat nachttreinen verdwijnen omdat ze verlies maken, terwijl er duizenden kilometers hogesnelheidslijnen worden gebouwd — met overheidsgeld.

Geen enkele HST-lijn is rendabel als die infrastructuurkosten mee in rekening worden gebracht, maar dat is blijkbaar geen probleem.

Intussen wordt duidelijk dat Europa veel te enthousiast heeft geïnvesteerd in hogesnelheidsverbindingen. Hoewel sommige hogesnelheidsverbindingen veel succes kennen, zeker die met een reisduur korter dan drie uur, leiden veel andere, vooral wat langere lijnen onder een veel te lage bezetting.

De Franse spoorwegen kondigden begin dit jaar aan dat het nationale hogesnelheidsnetwerk — het tweede grootste in Europa, na Spanje — zal worden afgeslankt. De 400 TGV’s rijden elk gemiddeld slechts vijf uur per dag, en hoewel het TGV-netwerk jarenlang winst maakte als er alleen naar de operationele kosten werd gekeken, is dat sinds 2013 niet langer het geval.

Dodelijke ongvallen

De overdreven aandacht voor de hogesnelheidstrein heeft uiteraard nefaste gevolgen voor de rest van het spoorwegnetwerk. Bijvoorbeeld het klassieke Franse spoorwegnetwerk is zodanig in verval geraakt dat er het afgelopen anderhalf jaar verschillende dodelijke ongevallen zijn gebeurd, grotendeels te wijten aan gebrekkig onderhoud. De focus op de HST verklaart ook waarom de meeste nachttreinen dateren uit de jaren 1970 en 1980 en dringend aan vervanging toe zijn.

Met het geld dat in verlieslatende hogesnelheidlijnen wordt gestopt — Europa gaat stug door met het bouwen ervan — zou een prachtnetwerk van luxueuze nachttreinen kunnen worden uitgebaat, compleet met cinema’s, speeltuinen en massagesalons.

Soms is de komst van een hogesnelheidsverbinding de rechtstreekse aanleiding tot het verdwijnen van een nachttrein. De nachttreinen tussen Spanje en Frankrijk verdwenen op dezelfde dag dat er een hogesnelheidstrein werd ingehuldigd op dat traject. Er zijn nog geen cijfers over de passagiersaantallen, maar op basis van eigen observatie lijkt het erop dat de voormalige gebruikers van de nachttrein in elk geval niet op de hogesnelheidstrein zitten.

Dat is ook niet verwonderlijk. De reisduur tussen Parijs en Barcelona bedraagt met de HST 6,5 uur, tussen Parijs en Madrid ben je tussen 12 en 14 uur onderweg. Hoe snel een hogesnelheidstrein ook mag zijn, hij is geen concurrentie voor een nachttrein op langere afstand, zeker niet als hij ook nog eens dubbel zo duur is.

Concurreren in plaats van samenwerken

De beleidsfocus op de hogesnelheidstrein is echter niet de enige reden waarom nachttreinen verdwijnen. De nachttreinen van en naar Kopenhagen, die vanaf november verdwijnen, worden niet vervangen door een hogesnelheidstrein: er komt helemaal niets voor in de plaats. Het probleem zit dus dieper.

Begin jaren 1990 besliste Europa dat het spoor stap voor stap moest evolueren van een dienst van openbaar nut, uitgebaat door de overheid, naar een verzameling bedrijven die winst moeten maken, een proces dat nog steeds in ontwikkeling is. In een persbericht uit 2004 klinkt het zo:

“De vooruitzichten voor de Europese spoorwegen zijn heel wat gunstiger sinds onlangs wetgeving is aangenomen die Europese spoorwegondernemingen in staat stelt hun diensten over de binnengrenzen van Europa aan te bieden, waardoor de concurrentie zal stijgen en de kwaliteit van de diensten eveneens. Het Europees parlement is altijd een groot voorstander geweest van meer concurrentie in de spoorwegindustrie, want de EP-leden hopen dat betere spoorwegdiensten ertoe zullen bijdragen dat het verkeer over de weg en door de lucht zal afnemen.”

Het draaide anders uit, en dat is geen verrassing. Voordat de liberalisering van het spoor op gang kwam, waren kwaliteitsvolle internationale treinverbindingen een product van samenwerking, niet van concurrentie. Begin jaren 1990 beschikte Europa met EuroCity en EuroNight over een geolied internationaal spoorwegnetwerk.

Elke internationale dag- en nachttrein was een samenwerking tussen verschillende spoorwegmaatschappijen uit verschillende landen, die elk zelf opdraaiden voor de operationele kosten op hun grondgebied.

Die succesvolle vorm van samenwerking wordt door de liberalisering van het spoor onmogelijk gemaakt. Tot aan de vrijmaking van de markt waren nationale spoorwegmaatschappijen bevoegd over zowel de nationale infrastructuur als het rollend materieel. Maar om internationale concurrentie mogelijk te maken — zodat bijvoorbeeld de Nederlandse Spoorwegen een spoorverbinding kunnen openen in pakweg Italië — wordt die verantwoordelijkheid opgedeeld.

Er is nu in elk land een infrastructuurbeheerder en een spoorwegmaatschappij, en de spoorwegmaatschappij betaalt de infrastructuurbeheerder track access charges om van de spoorwegen gebruik te mogen maken. Ook werd beslist dat een internationale trein slechts één uitbater mag hebben van start tot eindpunt.

Opgeblazen

Kortom, het bestaande samenwerkingsmodel wordt opgeblazen. Helaas komt er niets voor in de plaats. Sinds de liberalisering op gang kwam, hebben de spoorwegmaatschappijen zich meer en meer teruggeplooid op hun thuismarkt, aangezien die markt beschermd moet worden tegen eventuele indringers. Er wordt zelfs niet langer samengewerkt op het vlak van promotie en ticketverkoop. Dit probleem betreft niet enkel de nachttreinen: ook internationale dagtreinen hebben hier onder te lijden.

Terwijl de kosten voor een internationale trein in het vroegere model verdeeld werden over verschillende nationale spoorwegmaatschappijen, en de spoorwegmaatschappijen op hun eigen grondgebied niet moesten betalen voor het gebruik van de infrastructuur, moet de uitbater van een internationale trein volgens de nieuwe regels alle operationele kosten en financiële risico’s voor het hele traject op zich nemen.

Bovendien zijn de tarieven voor het gebruik van de infrastructuur ondoorzichtig en kunnen ze in sommige landen (België, Duitsland, Frankrijk) oplopen tot 20 euro per kilometer. Zeker voor een nachttrein, waar de kosten over minder passagiers verdeeld kunnen worden omdat bedden meer plaats innemen dan zitplaatsen, is dit dodelijk.

Busreizen

Intussen zijn zowel de Franse en de Duitse spoorwegen begonnen met het aanbieden van internationale busreizen op trajecten die niet langer door de trein worden bediend. Op de weg moeten geen of minder infrastructuurkosten worden betaald, maar uiteraard biedt de bus niet het comfort, de veiligheid en de milieuvriendelijkheid van de trein. De bus draagt bij tot de congestie op de weg, terwijl de trein het tegenovergestelde doet.

Maar als busverbindingen rendabeler zijn dan treinverbindingen, en als spoorwegen worden geacht om winst te maken, dan is het vervangen van treinen door bussen niet meer dan logisch.

Werkelijke prijs vliegticket

De liberalisering van het passagiersverkeer per trein was een antwoord op de gestaag dalende passagierscijfers sinds de jaren 1950. Internationale verbindingen op lange afstand, zoals nachttreinen, verloren steeds meer passagiers aan andere transportmodi, met name de auto en de trein. Die trend versnelde in de jaren 1990 met de komst van low-budget luchtvaartmaatschappijen, die het vliegverkeer hebben gedemocratiseerd.

Maar het groeiend succes van de luchtvaart is niet het gevolg van een vrije markt. Want terwijl Europa eist dat nachttreinen zelfbedruipend en rendabel moeten zijn, betalen vliegtuigmaatschappijen bij grensoverschrijdende vluchten geen accijnzen of BTW op brandstoffen, en wordt er evenmin BTW op vliegtickets geheven. Toegegeven, dit beleid is niet Europees, maar het gevolg van een internationale afspraak uit 1944. Maar de ironie is dat de doorsnee lijnvlucht in Europa zonder deze gunstmaatregelen minstens even verlieslatend zou zijn als de doorsnee nachttrein.

Een liter vliegtuigbrandstof kost momenteel 0,56 euro per liter. Als we daar even veel accijnzen op zouden heffen als op een liter benzine voor auto’s (+0,76 euro), dan komen we aan een prijs van 1,32 euro. Als we daar vervolgens, net zoals bij auto’s, ook nog eens 21% BTW bijtellen, dan kost een liter vliegtuigbrandstof 1,60 euro per liter brandstof. Daarmee zou de brandstofkost per passagier voor een retourticket Amsterdam-Barcelona stijgen van 64 euro (32% van de totale ticketprijs) naar 182 euro (91% van de totale ticketprijs).

Als de andere kosten gelijk blijven, en als de luchtvaartmaatschappij haar marge wil behouden, dan moet de ticketprijs dus stijgen van 200 euro naar 318 euro. Daarbij komt nog 21% BTW op de ticketprijs (67 euro), zodat alles bij elkaar een retourticket Amsterdam-Barcelona niet langer 200 euro maar 385 euro zou kosten. Daarmee zou het vliegtuig even duur worden als de hogesnelheidstrein op dat traject, en ongeveer twee keer zo duur als de (afgeschafte) nachttrein.

Volgens een studie loopt Europa elk jaar 39 miljard euro mis door de voorkeursbehandeling van het vliegtuig. Ter vergelijking: de drie slechtst presterende nachtverbindingen van Deutsche Bahn boekten samen 12 miljoen euro verlies over de afgelopen vijf jaar — gemiddeld 0,8 miljoen euro per trein per jaar. Als Europa echt werk wil maken van duurzaam transport op lange afstand, dan is er meer dan genoeg geld beschikbaar.

Dit artikel is overgemomen van Lowtech Magazine

 

Petities

• Door internationale treinreizigers, reizigersvereniging Rover en reisbureaus: Red de nachttrein naar Kopenhagen, Praag en Warshau
• Freinds of the Earth Sweden Save the European trains
• Nein zur Streichung der Nachtzugverbinding(

 

Bronnen en meer informatie:

• “Europe needs a shared vision for overnight trains“, Keith Barrow, International Railway Journal, augustus 2014
• “Back on Track: WCN’s Campaign to Improve Europe’s Cross-Border Trains“: geactualiseerd overzicht van internationale spoorverbindingen in Europa.
• “Gaps in the European long-distance rail network“, Michael Bienick, 2014
• “Regions plot revival as high speed lines collapse”, Richard Tolmach, California Rail News, nog niet gepubliceerd
• “Europe’s rail mobility fracturing at borders“, Richard Tolmach, California Rail News, Januari/Februari 2014
• “Bahnreisende kämpfen für Strecken“, Berliner Zeitung, juli 2014
• Open letter to Siim Kallas, transport commissioner at the european commission, and matthias ruete, director-general of DG-MOVE. Het antwoord.
• Arne Lund, Enhedslisten, persoonlijke communicatie
• “French Intercity services face fragile and uncertain future“, International Railway Journal, September 2014
• El Trenhotel hasta Paris cmple 15 años con 116.000 viajeros anuales, El Norte de Castilla, juni 2011″
• I’m fighting to save night trains — the ticket to my daughter’s future“, The Guardian, september 2014
• “Rail infrastructure charges in Europe“, Journal of Transport Economics, 2005
• “Level of service on passenger railway connections between European metropolises“, Transport and Spatial Planning Institute, University of Applied Sciences Erfurt, juli 2013
• “End of the line for Europe’s iconic night trains?“, The Guardian, september 2014
• “Study: aviation tax breaks cost EU states 39 billion euro a year“, Euractiv, juli 2013
• “IATA Economic Briefing: Airline fuel and labour cost share“, IATA, februari 2010
• “Air travel: not very profitable for airlines, but great for oil companies“, The Wall Street Journal, juni 2014