De eenzame strijd tegen vliegveld Lelystad

De uitbreiding van vliegveld Lelystad met vluchten van Schiphol betekent dat aanzienlijk meer mensen last krijgen van ernstig vliegtuiglawaai. In de regio is bezorgdheid omgeslagen in boosheid. Nu is de uitbreiding met een jaar uitgesteld, maar niet afgesteld. Waar blijven grote landelijke natuur- en milieuorganisaties om Schiphol te beteugelen?

Je zult maar in Emmeloord wonen, Steenwijk, Nagele, Tollebeek, Scheerwolde, Espel of Lemmer. In Lemelerveld, Wezep, Hattem, Heerde, Dalfsen of Zwolle. En wat te denken van Ede, Bennekom, Rhenen, Tiel en Werkendam?

Wat deze plaatsen gemeen hebben? Ze liggen pal onder de nieuwe ‘aansluitroutes’ van Lelystad Airport. Naar schatting 750 duizend burgers krijgen last van de herrie van Boeings en Airbussen die vanaf april 2019 op 1500 tot 3000 meter hoogte over komen denderen.

Op Schiphol is geen ruimte meer voor deze vakantie- en pretvluchten. Ze worden verzet naar Lelystad Airport, eigendom van Schiphol. Het eerste jaar gaat het om 10 duizend vliegbewegingen, vier jaar later zijn dat er 45 duizend. Alleen de Tweede Kamer kon er nog een stokje voor steken.

Lokaal verzet

De strijd tegen de uitbreiding van Lelystad wordt op dit moment vooral lokaal gevoerd. Dat is opmerkelijk, omdat de luchtvaart – die met ongekende cijfers groeit – het halen van het klimaatakkoord van Parijs ernstig in gevaar brengt. Burgers in de getroffen regio’s zijn druk in de weer met actiecomités zoals Hoog Overijssel, Laagvliegroutes Nee (Friesland), Red de Veluwe (Gelderland) en NEE tegen laagvliegroutes over Ede. Ze zijn betrokken en deskundig, maar missen de slagkracht om de uitbreiding van Lelystad te koppelen aan de klimaatambities van het kabinet. Alleen in november vond een ‘landelijke’ demonstratie plaats, waar 400 mensen op af kwamen. Politieke partijen als de SP, GroenLinks en de Partij voor de Dieren gaven acte de présence.

Ondertussen zijn landelijke natuur- en milieuorganisaties vrijwel afwezig in de publieke discussie. “We hebben geprobeerd ze erbij te halen”, zegt Jules van der Weerd van actiecomité Red de Veluwe. “Organisaties als Natuurmonumenten, het Gelders Landschap en het Nationale Park de Hoge Veluwe. Maar ze branden hun vingers er liever niet aan.” Ook Milieudefensie, de club die van oudsher tegen de groei van Schiphol strijdt, mengt zich er niet in.
Oud-minister van Milieu Pieter Winsemius windt zich op over het uitblijven van landelijke steun voor de lokale actiecomités. “Eind oktober kwam ik de directeur van Milieudefensie tegen bij het radioprogramma Vroege Vogels. Ik vroeg hem welke milieuorganisatie zich bezighoudt met Schiphol. Hij zei: ‘Niemand’. Als ik me verplaats in de burger, dan verwacht ik dat de natuur- en milieubeweging optreedt op de grote thema’s waar de burger last van heeft. Zoals Schiphol, klimaatverandering, de intensieve veehouderij.”

Rust en stilte

Een aantal nationale organisaties laat zijn stem wél horen. De Vogelbescherming bijvoorbeeld, die de kwestie Lelystad benadert vanuit de kernactiviteit van de vereniging: vogels beschermen. Volgens Vogelbescherming is het échte probleem namelijk ‘de locatie van het nieuwe vliegveld midden tussen vogelrijke gebieden, wat voor onveilige situaties zal zorgen’. Natuurmonumenten heeft het kabinet een zienswijze gestuurd, waarin de organisatie vraagt om het minimaliseren van geluidshinder, het behouden en herstellen van rust en stilte in de regio, en het beperken of voorkomen van aanvaringsrisico’s met vogels. Greenpeace heeft in november een brief aan de Tweede Kamer gestuurd, waarin ze alle bezwaren tegen de groei van de luchtvaart op een rijtje zette. En dat is het wel.

Voor de provinciale Natuur- en Milieufederatie Flevoland (NMF) is de uitbreiding van vliegveld Lelystad al jarenlang een tijdrovend onderwerp. “Onze positie is: ‘nee, tenzij’”, zegt directeur Vera Dam. De NMF wil dat het vliegverkeer zo min mogelijk schade aan natuur en omgeving berokkent en zet zich daarom vooral in voor het vermijden van vliegroutes boven de Oostvaardersplassen, voor vlieghoogtes van minimaal duizend meter hoogte boven Natura 2000-gebieden en tegen nachtvluchten. Dam: “Als we ons buiten de discussie hadden geplaatst met een ‘nee, nee’-standpunt, hadden we de kwestie van de Oostvaardersplassen waarschijnlijk niet opgelost.”

Maar het kernprobleem – Schiphol en de onstuitbare groei van het vliegverkeer – ontbreekt in het debat.

Lage vliegroutes

Lelystad was altijd ver weg, zegt Van der Weerd van Red de Veluwe. “Het is vrijwel iedereen in onze regio ontgaan dat al in 2014 een besluit is genomen over de hoogte van de vertrek- en naderingsroutes. Het is er tussendoor geslopen.”
Op 26 juni 2017 is iedereen opeens klaarwakker. Die dag publiceert toenmalig staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu) de ontwerp-aansluitroutes – ‘de op- en afritten’ van de vertrek- en naderingsroutes. Niet alleen Flevoland zal de gevolgen van laag vliegverkeer ondervinden, maar ook een groot gebied om Lelystad heen, waaronder stiltegebieden de Weerribben, de Sallandse Heuvelrug en de Veluwe.

Onrust verandert in wantrouwen, als blijkt dat er ook nog fouten in het milieueffectrapport (MER) zitten. Ook horizontaal vliegende vliegtuigen moeten gas geven om te voorkomen dat ze uit de lucht vallen en maken dus meer herrie dan berekend in het MER. Bovendien zijn daarin alleen de geluids- en luchtkwaliteitseffecten onderzocht voor het gebied in een straal van pakweg 30 kilometer om de luchthaven. De aansluitroutes, die daarbuiten liggen en in een enkel geval al in zuidwest-Brabant beginnen, zitten er niet bij. En omdat de vliegtuigen zo laag vliegen is ook daar de toekomstige geluidsoverlast groot.

Die lage vliegroutes hebben te maken met de toenemende drukte in de lucht en de ingewikkelde manier waarop het luchtruim boven Nederland is ingedeeld. Vliegtuigen van en naar Lelystad moeten rekening houden met het vliegverkeer van Schiphol, Eindhoven en de buurlanden, en ook nog met de vliegroutes van Defensie. Van der Weerd: “Die indeling is niet van deze tijd, het kan veel efficiënter. Voordat Schiphol de vakantievluchten naar Lelystad overbrengt, moet eerst het luchtruim opnieuw worden ingedeeld.” Maar dat duurt nog zeker tot 2024.

Milieudefensie

Met de bekendmaking van de aansluitroutes en de rekenfouten in het MER kwam er eindelijk landelijke aandacht voor Lelystad, zegt Nico Dijkshoorn van de lokale Milieudefensiegroep Lelystad. “Maar ook toen kwamen landelijke organisaties niet in beweging.”

Sietske Inberg van de lokale Milieudefensiegroep Leeuwarden zou Milieudefensie landelijk er graag meer over horen. “We vechten tegen een grote en sterke organisatie. Die moet worden aangepakt door een grote en sterke milieuorganisatie.”
Dat er naar Milieudefensie wordt gekeken, ligt voor de hand. De organisatie heeft een roerig actieverleden als het om Schiphol gaat en schrikt niet terug voor confronterende acties. In 1994 werden er achtduizend bomen geplant op een stuk grond dat Milieudefensie kocht bij de geplande vijfde start- en landingsbaan van Schiphol. In 1998 werd het dak van een vliegtuig twee uur lang bezet. In 2006 blokkeerden actievoerders ruim drie uur lang de taxibaan van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Maar in 2018 werkt Milieudefensie niet meer aan het onderwerp Schiphol.

Heiligenstatus

Dus waar blijft Milieudefensie? “Een terechte vraag”, zegt directeur Donald Pols. “Het gemakkelijke antwoord is: we hebben besloten ons te focussen op onderwerpen waarop we resultaat kunnen boeken. Bij Schiphol is dat bijna onmogelijk.” Volgens Pols is Schiphol zo’n groot onderwerp, dat niemand het aanpakt. “Schiphol heeft een heiligenstatus, waarbij democratische procedures met voeten worden getreden.” Pols noemt met name het milieueffectrapport. “In het MER over Lelystad staan verkeerde cijfers, en de inspraak is een wassen neus. Die opzettelijk verkeerde cijfers betekenen dat de besluitvorming rond de luchthaven niet op objectieve feiten is gebaseerd. Je moet niet onderschatten wat dat betekent: het MER is het sluitstuk van het Nederlandse democratische proces bij grote projecten. Bovendien is het een succesvol exportproduct, dat in de gehele industriële wereld is overgenomen. Als we daar niet meer op kunnen vertrouwen, waarop dan wel?”

Maar ook politici en wetenschappers branden hun vingers niet meer aan Schiphol, zegt Pols. “Een debat over Schiphol is een debat over de Nederlandse economische structuur. Nederland heeft zichzelf gedefinieerd als distributieland, met Schiphol en Rotterdam als knooppunten. Wetenschappers die dat bekritiseren, ondervinden daar hinder van in hun carrière en rangeren zichzelf op een zijspoor. Schiphol is too big to fail.”

Geschiphold

Ondertussen slaan in september onrust en wantrouwen van de getroffen bewoners om in boosheid. Van der Weerd van Red de Veluwe bezocht een paar drukbezochte informatiebijeenkomsten, die volgens een vast patroon verliepen. “Na een lange inleiding was er ruimte voor vijf vragen. De rest van de vragen kon schriftelijk worden ingediend, en om tien uur was het afgelopen. Ik heb sterk het gevoel dat het zo was geënsceneerd om echt debat uit de weg te gaan.”

Mensen voelen zich ‘geschiphold’, zegt Pieter Winsemius. Daarmee bedoelt hij: net doen of je burgers serieus neemt en ondertussen de afspraken schenden. Hij lanceerde het werkwoord in het rapport Vertrouwen in Burgers (2012) van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR). Winsemius was jarenlang WRR-Raadslid.“

Over zijn ervaring toen hij minister was in het eerste kabinet-Lubbers (1982-1986): “We maakten afspraken met Schiphol over aantallen vliegbewegingen en geluidscontouren, die met bloed werden ondertekend. Vijf jaar later waren ze allemaal verbroken ten nadele van het milieu en de omgeving. Nieuwe afspraken werden weer met bloed ondertekend en ook weer geschonden. Het probleem is dat een kleine groep ambtelijke technocraten na verloop van tijd zo zeker is van het eigen gelijk, dat ze geen andere geluiden kunnen horen. Ze voeden hun bewindslieden met dat gelijk, die daardoor onderdeel van het probleem worden.”

Minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen heeft ondertussen besloten dat de uitbreiding van vliegveld Lelystad een jaar wordt uitgesteld en belooft dat nieuwe plannen minder geluidsoverlast zullen betekenen. Maar de herindeling van het luchtruim zal nog steeds op zich laten wachten tot 20123. Ondertussen wordt er toch weer gesproken over groei van Schiphol.

De gebeurtenissen rond vliegveld Lelystad hebben Milieudefensie met de neus op de feiten gedrukt, zegt Pols. “We vinden dat we flexibeler moeten kunnen inspelen op onverwachte zaken en de actualiteit. We willen daar ruimte voor creëren.” In de eerste helft van dit jaar neemt Milieudefensie een besluit. Of de organisatie zich dan met Lelystad gaat bezighouden, kan Pols niet zeggen: “Ik kan daar niet op vooruit lopen, we zijn een democratische vereniging.”