Vliegen op voedsel?

Lufthansa stopt voorlopig met het bijmengen van biokerosine voor vluchten tussen Hamburg en Frankfurt. De reden: de vliegmaatschappij kan onvoldoende biobrandstoffen vinden en is bang verzeild te raken in het conflict met voedsel. Is dit het begin van het einde voor biokerosine of een adempauze? 

Meneer Suwarto dacht slapend rijk te worden. Zijn akkertje van 0,8 hecatare plantte hij jaren geleden helemaal vol met Jatrophastruiken. De jaarlijkse oogst, olierijke noten die geschikt zijn om biodiesel van te maken, kon hij verkopen aan PT Waterland International, een investeringsmaatschappij van Nederlandse ondernemers. Waterland en zijn samenwerkingspartner Jatenergy spelen een belangrijke rol in de wereld van biokerosine. Zo vlogen vliegtuigen van Lufthansa het afgelopen halfjaar bijna 1200 keer tussen Hamburg en Frankfurt op een mengsel van fossiele en biokerosine die was gekocht van Jatenergy en Waterland International. En een deel daarvan kwam van de Jatrophastruiken van meneer Suwarto. Maar voor hem pakt het proefproject van Lufthansa niet goed uit. 

Suwarto woont in Tiram, een dorp op het Indonesische eiland Java. Als leider van de lokale boerencoöperatie haalde hij vele leden over zijn voorbeeld te volgen. De ‘money tree’ zou ze rijk maken. Nu zit Suwarto met de gebakken peren. Volgens hem leveren de Jatrophanoten weinig op en Waterland neemt lang niet de hele oogst af, zoals beloofd. Had hij maar maïs geplant, verzucht hij, daarmee had hij drie keer zo veel kunnen verdienen.
Andere boeren waren voorzichtiger en plantten rijen maïs tussen de Jatrophastruiken. Maar de twee meter hoge struiken houden alle zonlicht tegen, zodat de maïs verpieterde in de permanente schaduw. Coöperatieleden die zich door Suwarto lieten overhalen Jatropha te planten zijn zo kwaad op hem, dat hij zich nog nauwelijks durft te vertonen in het dorp. “Ik zit gevangen tussen twee vuren”, zegt Suwarto, die als opzichter voor Waterland werkt.

Voedselverdringing

Onlangs bezocht Geert Ritsema van Milieudefensie de dorpen die in de Jatrophadroom geloofden en tekende bovenstaande verklaringen op. Deze week presenteerde Milieudefensie hierover het rapport ‘Biofuels: Takeoff in the wrong direction’. Ritsema is bezorgd over het gebruik van biobrandstoffen voor de luchtvaart. “Ik heb kunnen constateren dat het verbouwen van brandstofgewassen leidt tot verdringing van voedselgewassen. Nu nog op kleine schaal, maar de vraag van de vliegtuigmaatschappijen naar biokerosine begint pas.”
Het probleem met Jatropha is dat het risico voor 100 procent bij Suwarto ligt, terwijl Waterland hem een inkomensstijging van 400 procent had beloofd. Ritsema: “Hij is dus gewoon belazerd. Zijn lot wordt via Waterland verbonden met de fluctuerende prijzen op de internationale oliemarkt. Als deze trend zich doorzet, zullen veel kleine boeren in ontwikkelingslanden dat economisch niet overleven.” Voor hij Jatropha verbouwde, produceerde Suwarto voedsel voor de lokale markt, met veel stabielere afzetmogelijkheden en prijzen. Bovendien gaat de teelt van Jatropha ten koste van voedselproductie. “Als de prijs van Jatropha omhoog gaat, wordt dat probleem alleen maar groter.”

Nauwelijks klimaatwinst

Tegenover de negatieve sociale gevolgen staan nauwelijks positieve klimaateffecten van biobrandstoffen – en daar was het toch om te doen. De luchtvaartindustrie claimt dat biobrandstoffen klimaatneutraal zijn, dus geen CO2 produceren. Volgens een studie van adviesbureau CE Delft veroorzaken biobrandstoffen echter “onontkoombaar evenveel niet-CO2-klimaateffecten als gewone kerosine.” Dat betekent dat ze hooguit tot halvering van klimaateffecten leiden. Net als gewone kerosine zorgt ook biokerosine immers voor sluierbewolking die ontstaat uit de condensstrepen van vliegtuigen en voor ozon door de uitworp van stikstofdioxiden op grote hoogte. Ozon heeft in de hogere atmosfeer een sterk klimaatopwarmend effect.
De organisatie Natuur en Milieu stelt in zijn Luchtvaartvisie dat biobrandstoffen slechts ‘beperkt soelaas’ kunnen bieden voor de luchtvaart en gaat een stapje verder dan CE. Zelfs bij een onrealistisch scenario dat alle vliegtuigen voor 100 procent op biobrandstoffen zouden vliegen en de optimistische veronderstelling dat die biobrandstof een CO2-rendement van 50 procent heeft, is de klimaatwinst per saldo hoogstens zo’n 25 procent, zegt Natuur en Milieu.

Zo groot als België

De vraag naar biokerosine kreeg in juli 2011 een ferme impuls door de publicatie van de Europese Commissie van het rapport Flightpath. De Commissie formuleert hierin een nauw omschreven doel: in 2020 moeten Europese vliegtuigmaatschappijen samen 2 miljoen ton biokerosine per jaar gebruiken.
Peter Oosterveer noemt de Europese doelstelling ‘fors’. Het daarvoor benodigde areaal – volgens Friends of the Earth Europe is een oppervlakte land nodig ter grootte van België – vindt hij meevallen. “Maar de vraag is: waar ga je die gewassen telen, en om welke gewassen gaat het? De gevolgen verschillen per gewas en per gebied waar je produceert.” Oosterveer is als universitair hoofddocent verbonden aan Wageningen Universiteit. Hij houdt zich bezig met de gevolgen van biobrandstoffen voor de internationale handelsverhoudingen en het perspectief van ontwikkelingslanden.
De meeste biobrandstofproductie komt voor rekening van oliepalm en suikerriet. De Europese Commissie heeft ‘redelijk uitgewerkte’ duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen, zegt Oosterveer. “Daarmee kun je wel aan de slag in ontwikkelingslanden.” Er gelden volgens hem wel belangrijke randvoorwaarden. Op welke grond produceer je palmolie? Als het om voormalig regenwoud gaat, is er een negatieve milieuimpact in toename van CO2 en verlies van biodiversiteit.” Maar de grootste negatieve gevolgen treden op bij het aanplanten van oliepalmen op veengronden. “Daarvoor wordt de grondwaterstand verlaagd, zodat de veenlaag ontbindt en er enorm veel klimaatgassen vrijkomen.”

Ongrijpbare voedselveiligheid

Het probleem van de Europese criteria voor biobrandstoffen is volgens Oosterveer dat ze alleen over milieu gaan, niet over de sociale gevolgen van biobrandstoffen. “Die zijn bewust achterwege gelaten, omdat ze lastig in kaart zijn te brengen. Grondeigendom is nog te doen, maar de impact op voedselveiligheid is heel ingewikkeld vast te stellen, omdat de effecten indirect zijn.”
Oosterveer geeft een voorbeeld. De Indonesische palmolie-industrie zet geen boeren van het land, maar laat ze contractueel palmolie produceren. Oosterveer: “Voor kleine boeren kan dat heel aantrekkelijk zijn. Hun voedselveiligheid is niet in gevaar zolang ze op tijd geld verdienen om voedsel te kopen. Dus ook de rijstboer is er bij gebaat: er komen meer mensen rijst kopen. De productie van voedsel kan zelfs toenemen door beter zaaizaad en meer irrigatie.”
Het grote risico is dat de prijzen voor inputs als zaaizaad, water, mest, bestrijdingsmiddelen en krediet die nodig zijn voor zowel de productie van biobrandstoffen als van voedsel stijgen door de toenemende vraag. De boeren die deze hogere prijzen niet kunnen betalen zullen dan niet profiteren. En stel nu, zegt Oosterveer, dat steeds meer boeren overstappen op de teelt van biomassa, en minder op voedsel, en de voedseloogst mislukt. Dan kan het nieuwe ‘model’ zomaar falen.

Kind met het badwater

Oosterveer denkt dat er maatschappelijke druk nodig is om de Europese Commisie ook sociale criteria te laten ontwikkelen voor biobrandstoffen. Daarnaast heeft hij zijn hoop gevestigd op het Europees Parlement, dat om een rapportage hierover van de Europese Commissie heeft gevraagd.
Die maatschappelijke druk is volgens André Faaij goede, maar hij vindt het sec afwijzen van biobrandstoffen een slechte zaak. Faaij is hoogleraar Energiesysteemanalyse aan de Universiteit Utrecht, en hij beschuldigt organisaties als Greenpeace en Milieudefensie er van dat ze het kind met het badwater weggooien. “Ze hebben een keiharde campagne gevoerd tegen biobrandstoffen, waardoor de industrie is afgehaakt en de ontwikkeling volledig stagneert, dat overdrijf ik niet. Het resultaat is polarisatie, wat ik beide organisaties zeer kwalijk neem.”
Faaij is een van de hoofdauteurs van het recente volumineuze rapport over hernieuwbare energie van het Intergovernmental Panel on Climate Change (2011). “De boodschap is dat biomassa duurzaam kan zijn, mits aan een rij voorwaarden is voldaan. Een belangrijke conclusie van het rapport is dat we biobrandstoffen nodig hebben om het klimaatprobleem aan te pakken, omdat er voor vloeibare brandstoffen geen alternatieven zijn. Clubs als Milieudefensie en Greenpeace moeten het hele verhaal vertellen. Als ze biobrandstoffen afwijzen, leidt dat tot meer gebruik van olie, teerzanden en steenkool. De olie-industrie lacht dan in zijn vuistje.” Het besluit van Lufthansa om voorlopig te stoppen met biokerosine, is volgens Faaij tekenend. “Lufthansa is bang op zijn vingers getikt te worden.”

Het probleem is de oplossing

Wat Faaij vooral stoort is dat de discussie rond biobrandstoffen altijd over conflicten gaat in plaats van synergie. “In de landbouw bestaan grote problemen met water, erosie, voedselveiligheid. Bij een goede organisatie kunnen biobrandstoffen bijdragen aan het oplossen van deze problemen. Want door de extra vraag naar landbouwproducten krijgen boeren meer inkomsten, en dat triggert modernisering van de sector. En juist het gebrek aan modernisering leidt tot problemen in de landbouwsector. Dus het ‘probleem’ is de oplossing. Als je beter boert komt er grond vrij voor biomassa, met name op gedegradeerde gronden. Dat leidt tot verbetering van die gronden: betere waterretentie, minder erosie.”
Faaij is niet blind voor de negatieve effecten van biobrandstoffen. “De zorgen van milieuorganisaties zijn terecht. Je moet geen biomassa produceren ten koste van voedselgewassen of ontbossing. Op de veengronden van Indonesië moet je geen palmolie aanplanten, omdat dat leidt tot meer emissies. Maar je kunt ook palmolie produceren op marginale graslanden en de aanplant loskoppelen van illegale houtkap. Dus je moet een scherp onderscheid maken tussen goede en foute palmolie. Maar die waarschuwing verandert bij een aantal milieuorganisaties in het alleen maar benoemen van dingen die verkeerd gaan of kunnen gaan.”
De stelling dat biobrandstoffen de voedselprijzen altijd opdrijven, is volgens Faaij wetenschappelijk gezien niet vol te houden. De productie van ethanol uit maïs (Verenigde Staten) en suikerriet (Brazilië) is de afgelopen jaren gigantisch gestegen zonder gevolgen voor de voedselproductie en –prijzen. “De VS verbouwen meer mais voor ethanol dan ooit, maar hun export van voedselmaïs is eveneens gegroeid op een gelijkblijvend areaal. In Brazilië is de productiestijging van de suikerriet maar heel bescheiden gepaard gegaan met de uitbreiding van het areaal en dat is weer opgevangen door efficiëntere veeteelt. Daarmee is Brazilië uniek in de wereld. In de suikerrietregio is sprake van inkomensstijging, meer research en development met effectievere productieketens, en meer stabiliteit in prijzen en inkomens. Er zijn zeker risico’s verbonden aan het gebruik van biobrandstoffen, maar deze voorbeelden zijn de sleutel tot de oplossing.” Een goede planning van het landgebruik en goed bestuur zijn belangrijk, zegt Faaij. En die zijn ook in ontwikkelingslanden mogelijk.
Geert Ritsema is niet onder de indruk van het argument van Faaij dat biobrandstoffen de voedselprijzen niet opdrijven. “Tegenover wetenschappers die dit beweren staan anderen die het tegenovergestelde zeggen.” Hij wijst op een recent gezamenlijk rapport van de Wereldbank, de Wereldhandelsorganisatie en de Verenigde Naties in opdracht van de G20. Dat bevat de aanbeveling om subsidies op de productie en consumptie van biobrandstoffen te stoppen. Onlangs zei de speciale rapporteur van de VN over het Recht op Voedsel, Olivier de Schutter, dat subsidies en fiscale voordelen voor biobrandstoffen een belangrijke oorzaak zijn van stijgende voedselprijzen en de wedloop om landbouwgronden in ontwikkelingslanden. Waar De Schutter zich nog diplomatiek uitdrukt, spreekt de International Land Coalition (met Friends of the Earth Europe) van landroof. Volgens de coalitie wordt meer dan de helft van grote landaankopen wereldwijd gebruikt voor de teelt van biobrandstofgewassen. In Afrika zou het om 66 procent gaan.

Certificering

Hoe zou het dan wel kunnen? Het in Eindhoven gevestigde bedrijf Diligent levert biodiesel uit Tanzaniaanse Jatropha aan het Nederlandse bedrijf SkyNRG (spreek uit als energy). , met KLM als een van de aandeelhouders. “Of onze Jatrophaolie in de vliegtuigen van KLM terecht komt, durf ik niet te zeggen. SkyNRG is vrij om de olie te verkopen aan wie ze wil”, zegt directeur Ruud van Eck van Diligent. Maar het mooiste zou zijn om de hele oogst in Tanzania te gebruiken, zegt Van Eck. “Energetisch en klimatologisch zou het logischer zijn op eigen geproduceerde brandstof te rijden.”
Op dit moment ontbreken echter Tanzaniaanse belastingregels voor biobrandstoffen. Diligent vreest een forse naheffing als het te veel olie op de lokale markt afzet. Om risico’s te spreiden heeft het er daarom voor gekozen ook aan SkyNRG te leveren.
Van Eck kent de bezwaren tegen biobrandstoffen, en hij is er van overtuigd dat Diligent het goed doet. “Wij werken in Tanzania alleen met kleine boeren, en niet in plantagevorm, inmiddels zijn dat er 20 duizend. Dat doen we alleen als we zeker weten dat de Jatropha niet concurreert met voedsel. Sterker nog: we willen zeker weten dat de voedselproductie stíjgt.” Diligent zit midden in een certificeringstraject (samen met SkyNRG en het normalisatie-instituut NEN), waarbij een kwart van de betrokken boeren gecertificeerd wordt, en op termijn wellicht allemaal.
Certificering zegt Ritsema van Milieudefensie weinig. “Certificering zegt iets over de lokale gevolgen van de teelt van een bepaald gewas, niks over de gevolgen voor de voedselprijzen op de wereldmarkt. Die stijging hou je met geen enkel certificeringssysteem in de hand. Daarnaast blijkt telkens weer dat certificering fraudegevoelig is. Bij Jatropha is mij helemaal geen certificering bekend.”
Misschien wel het belangrijkste bezwaar van Ritsema tegen biokerosine gaat over de ‘onzinnige toepassing’: luchtvaart op afstanden waarvoor de trein een prima alternatief is en bovendien is het beter voor klimaat en voedselzekerheid. “Het is pure verspilling. De luchtvaart kijkt niet verder dan zijn neus lang is. Ze willen voedsel uit ontwikkelingslanden gebruiken voor vliegreisjes naar Parijs. Je kunt niet zulke grote volumes biobrandstoffen gebruiken zonder negatieve effecten te veroorzaken. Er moeten dus oplossingen komen van de vraagkant: minder vliegen, belasting op kerosine. Zeker op de korte afstanden is nog zo veel te winnen.”