”Rebound-effect kan milieuwinst van transport tenietdoen”

Dat zegt de Catalaan David Font Vivanco, die onlangs op dit onderwerp promoveerde aan de Universiteit Leiden.  

Technologische en sociale innovaties als de elektrische auto, autodelen en fietsdelen worden vaak bejubeld vanwege hun milieuwinst. Ten onrechte, blijkt uit het promotieonderzoek The environmental rebound effect: a new paradigm for an old challenge. The case of transport ecovation van David Font Vivanco. Het rebound-effect zorgt ervoor dat die winst in veel gevallen nihil of zelfs negatief is.

Wat is het rebound-effect ook alweer?
“Het komt erop neer dat de vraag naar een product toeneemt door besparingen. Een bekend voorbeeld: mensen die zuinige LED-verlichting aanschaffen, laten die lampen vaker en meer branden. Dit effect is voor het eerst beschreven door de Engelse econoom Jevons, die in 1865 betoogde dat efficiënter gebruik van hulpbronnen – in die tijd ging het om steenkool – eerder leidt tot toename van het gebruik dan van afname; de Jevons-paradox.”

Dit effect kenden we toch al?
“Jazeker, maar de klassieke definitie van het rebound-effect gaat over energie-efficiëntie, en alleen over de factoren prijs en inkomen. De beperkte insteek is onbruikbaar om de effecten van eco-innovaties te berekenen, waar ook andere factoren een rol spelen in het consumentengedrag. Namelijk sociale en culturele dimensies, zoals iemands waarden en attitude op het gebied van milieu. Anders geformuleerd: ook je schuldgevoel en je milieubewustzijn spelen een rol. Mensen maken dus complexere afwegingen dan alleen tussen prijs en inkomen. Bovendien hebben consumenten niet alle informatie over de kosten van producten, dus kunnen ze niet altijd de optimale keuze maken. Ik heb onderzocht of een breder milieu-rebound-effect als concept van waarde is, en dat blijkt zo te zijn. Dit deel van mijn proefschrift is overigens puur theoretisch.”

Nieuwe producten worden vaak onderworpen aan een levenscyclusanalyse (LCA): een methode om milieueffecten tijdens de héle levenscyclus, van grondstofwinning tot en met afvalfase, te berekenen. Het is ook een gebruikelijke manier om twee producten te vergelijken. Is dat niet voldoende om de milieuwinst van een product te berekenen?
“LCA’s hebben zeker hun waarde, maar ook hun beperkingen, en ze zijn geen geschikt instrument om beleid op te baseren, omdat het gedrag van consumenten en markten er niet in is opgenomen. Kijk naar de dieselpersonenauto’s in Europa, in de periode 1990-2005, waarnaar ik onderzoek heb gedaan. Op LCA-niveau scoren dieselauto’s beter op het gebied van CO2- en NOx-uitstoot dan benzineauto’s. Toch nam de uitstoot hiervan toe door de introductie van dieselauto’s: mensen gingen meer in dieselauto’s rijden. Feitelijk is de hele milieubesparing tenietgedaan. Voor de elektrische auto geldt dat mensen hem onbekommerd meer gebruiken, omdat hij veel CO2 bespaart. Wat ook gebeurt is dat mensen het bespaarde geld aan andere dingen uitgeven. Vakantiereizen bijvoorbeeld.”

Een verrassende uitkomst van uw onderzoek is dat over Europese deelfietsprojecten, in Nederland enigszins vergelijkbaar met de OV-fiets. Volgens u hebben ook deelfietsen een negatief milieueffect. Hoe kan dat?
“De fiets vervangt activiteiten met weinig emissies zoals lopen en wandelen en openbaar vervoer. Dus in absolute zin is de emissiebesparing klein. Als het bespaarde geld wordt uitgegeven aan transport dat veel broeikasgassen uitstoot, zoals vliegtuigen, is er sprake van een groot rebound-effect. Veel steden subsidiëren ‘openbare’ fietsen, dus je bespaart als gebruiker een boel geld in vergelijking met andere vormen van vervoer. Hoe groter die besparingen, des te groter het rebound-effect. Maar rebound-effecten kunnen maatschappelijk heel acceptabel zijn, zelfs als de emissies toenemen. Bijvoorbeeld als lage-inkomensgroepen profiteren van de innovatie, of als er positieve gezondheidseffecten zijn. Wat ik wil zeggen, is dat je oog moet hebben voor de afwegingen die mensen maken en die verder gaan dan prijs en inkomen.”

Wat is de relevantie van dit onderzoek?
“Het is relevant voor alle betrokkenen. Laten we er twee nemen. Beleidsmakers moeten hun beleid niet alleen baseren op het verbeteren van de energie-efficiëntie, maar ook rekening houden met de veranderingen in vraag en consumptie. Dit nieuwe perspectief op het rebound-effect kan hen daarbij helpen. Veel consumenten kopen producten mede op grond van de informatie die ze hebben over de milieueffecten van die producten. Als ze ook informatie hebben over het rebound-effect dat kan optreden door de aankoop van zuinige apparaten, kunnen ze daar rekening mee houden en betere keuzes maken.”

Misschien heeft kennis of informatie een positief effect op een hele kleine groep consumenten, die bevattelijk zijn voor dit soort informatie. Maar houdt de overgrote meerderheid er rekening mee? Die steekt het bespaarde geld in een reis naar bijvoorbeeld Indonesië.
“Dat klopt, het geldt niet voor iedereen, maar uit diverse studies blijkt dat steeds meer mensen een positieve attitude hebben ten opzichte van het milieu. Het is alleen een proces dat tijd vergt. Ook daar moeten beleidsmakers zich bewust van zijn: we zijn er niet door milieuvriendelijke producten te maken. In mijn proefschrift bespreek ik dertien mogelijke maatregelen om het rebound-effect te verkleinen. De economische, zoals een koolstofbelasting en een emissiehandelssysteem, blijken de meeste potentie te hebben. Ze kunnen leiden tot beter, anders en minder consumeren. Maar ik moet erbij zeggen dat er nog weinig bewijs is van hun effectiviteit: het beleid is zó gericht op het paradigma van economische groei dat geen enkel land het aandurft de vraag te beperken.”