Beeld: Curve
Een nieuwe stad bouwen midden in het IJmeer: met IJstad grijpt D66 terug op het beeld van Nederland als land dat het water naar zijn hand kan zetten. Maar landaanwinning kan ook grote nadelen hebben.
Kan er in het IJmeer land worden aangelegd waarop we een nieuwe stad kunnen bouwen? Op 7 april 2026 droeg de Tweede Kamer de regering op dat te onderzoeken. Enkele maanden later ging het haalbaarheidsonderzoek, onder begeleiding van delta commissaris Co Verdaas, van start. Het sluit direct aan bij de verkiezingsbelofte van D66 om de woningcrisis aan te pak ken door tien nieuwe steden te bouwen, en vooral bij IJstad – nu nog een plek in het IJmeer waar een stad met 60.000 woningen moet verrijzen.
Het voorstel werd later afgezwakt tot de minder tot de verbeelding sprekende “30 grote uitbreidingsplannen” in het coalitieakkoord: grootschalige nieuwbouw locaties die zowel nieuwe woonwijken als nieuwe steden kunnen zijn. Maar D66 blijft IJstad (met steun van ChristenUnie) presenteren als hét gezicht van haar aanpak van de woningcrisis. Het project heeft zelfs een officiële website waarop staat: “Dit gaat gebouwd worden”, met een live aftelklok tot de start van fase 1 van het project. Op moment van schrijven staat de klok op 895 dagen, 8 uur, 34 minuten en 32 seconden.
Glorieus verleden
Een belangrijk onderdeel van de pitch van D66 en CU voor IJstad is het oproepen van het beeld van Nederlands glorieuze verleden, toen de Nederlanders zich aan godgelijke waterbouwkundige projecten zoals de Zuiderzeewerken waagden. In elk televisiedebat over IJstad zijn archiefbeelden te zien van de eerste bewoners van Lelystad, die met bussen naar hun nieuwe woningen op pas ingepolderd land worden gebracht. “We hebben net de beelden gezien dat wij grote plannen hebben gerealiseerd hè, waar Nederland echt trots op mag zijn, met de Noordoostpolder, de Flevo polders… en zo zijn er nog wel meer”, zei D66-Kamerlid Robert van Asten dit voorjaar in Goedemorgen Nederland.
Sinds de aankondiging heeft het project veel kritiek gekregen. Bouwen op nieuw gewonnen land is veel duurder (de kosten zijn in dit geval 20 miljard euro voor 60.000 woningen) en kost veel meer tijd (mogelijk tot 10 jaar) dan het uitbreiden van bestaande steden. Volgens Rijksbouwmeester Francesco Veenstra zorgt dit ervoor dat IJstad “geen oplossing voor de huidige woningnood is”.
Ook de locatiekeuze is controversieel. Het IJsselmeer en het Markermeer vormen tezamen een cruciale zoetwatervoorraad. Het uitzonderlijk grote, open, ondiepe meer – in de woorden van Rijkswaterstaat: de regenton – is bovendien een Natura2000-gebied. Het is een belangrijk rustgebied voor trekvogels en inheemse vogels, en herbergt Europa’s grootste overgebleven onderwaterhabitats van waterpest en kranswieren.
Drijvende stad
En als IJstad gedeeltelijk uit drijvende bouwblokken opgebouwd zou worden? Een drijvende stad heeft mogelijk minder impact op de hoeveelheid water, beaamt ecoloog Marcel van den Berg. Toch zijn negatieve effecten op de aquatische ecologie onvermijdelijk. Marcel is lector aquatische ecosystemen aan de Aeres Hogeschool en adviseur waterkwaliteit bij Rijkswaterstaat, met een focus op het IJsselmeergebied.
“Licht is in aquatische ecosystemen een randvoorwaarde voor leven”, zegt hij, verwijzend naar fytoplankton. Die microscopisch kleine organismen in het water gebruiken zonlicht om voedsel te maken en staan daarmee aan de basis van de voedselvoorziening in het water. In het Markermeer voeden ze mosselen en zoöplankton, die weer voedsel zijn voor vogels of de vissen waar de vogels van leven. “En bij een drijvend eiland zo groot als IJstad (2500 hectare – red.), ontstaan onvermijdelijk grote donkere plekken onder water”, vervolgt Marcel.
Marker Wadden Plus
“Het Markermeer is Natura2000-gebied, maar ecologisch in slechte staat”, staat op de IJstad-website te lezen: “slib, nauwelijks stroming, troebel water. IJstad is niet de oorzaak. Het is de kans om het te herstellen”. Dat herstel zou moeten plaatsvinden dankzij een investering van 5 miljard euro in de uitbreiding van de Marker Wadden.
Deze kunstmatige eilandengroep werd in 2016 aangelegd met slib uit het Markermeer zelf. Het doel was het verminderen van de troebelheid van het water en het versterken van vis- en vogelpopulaties. Recente onderzoeken laten zien dat, in tegenstelling tot wat er op de site wordt beweerd, de waterkwaliteit in het Markermeer juist aanzienlijk is verbeterd – met dank aan de Marker Wadden. “Het Markermeer is nooit een dode plas geweest en is ecologisch beter dan het ooit was in zijn korte geschiedenis”, zegt Marcel. De afgelopen 25 jaar heeft hij een duidelijke toename gemeten in de dichtheid van onderwaterplanten door afnemende eutrofiëring – een overschot aan voedingsstoffen zoals stikstof en nitraat.
“Het Markermeer is nooit een dode plas geweest”
Vereniging Natuurmonumenten, de belangrijkste pacht- en beheerpartij van de Marker Wadden, werkt aan een eigen plan om de archipel uit te breiden: Marker Wadden Plus. “Investeringen in uitbreiding van de Marker Wadden en verbetering van het Markermeer moeten op zichzelf staan. Ze gelden niet als compensatie voor bouwplannen die de toch al beperkte ruimte voor natuur in Nederland verder verkleinen”, zegt Elsa Pater van Natuurmonumenten.
Rechten voor het IJsselmeer
Ook Stichting Rechten van het IJsselmeer blijft IJstad bestrijden. Haar voorloper, de in 1972 opgerichte IJsselmeervereniging, was destijds een belangrijke stem in het verzet tegen de bouw van steden of dorpen op nieuw gewonnen land. Na de stichting van Zeewolde, in 1984, werd de pauzeknop ingedrukt. Publieke weerstand en milieuoverwegingen waren daarbij belangrijke redenen. Nu wil de Stichting dat het IJsselmeer een rechtspersoonlijkheid wordt, zodat ze beter beschermd kan worden.
“Nieuw land creëren om stedelijke groei mogelijk te maken, zet ons vast in een eindeloze cyclus van landaanwinning. Dat gaat ten koste van de waardevolle ecosysteemdiensten die het meer levert – zoals drinkwater en bescherming tegen overstromingen – aan de omliggende gemeenschappen en ver daarbuiten”, zegt voorzitter John Kluessein.
Baggermonopolie
“Zoals Nederlandse bedrijven over de hele wereld in groten getale doen, gaan we nu ook in Nederland weer land creëren”, ronkt de IJstad-pagina op de website van D66. Nederlandse bedrijven zijn inderdaad betrokken bij prestigieuze projecten in het buitenland en hebben een sterke reputatie opgebouwd – voor zichzelf én voor Nederland – als wereld macht op het gebied van landaanwinning. De internationale baggersector wordt gedomineerd door vier spelers: Boskalis en Van Oord uit Nederland, en Jan de Nul en DEME Group uit België. Gezamenlijk vormen ze een oligopolie met aanzienlijke invloed op overheden, wetgeving en regulering.
Op nieuw aangelegd land is bodemdaling een veelvoorkomend probleem, zoals gebleken is bij landwinningsprojecten als Pluit City in de Baai van Jakarta, delen van Tuas Mega Port, de luchthaven Changi in Singapore en de World Islands in Dubai. Al deze projecten staan vermeld op de portfolio’s van Boskalis en Van Oord. En in alle gevallen waren enorme extra investeringen nodig om de gevolgen van bodemdaling op te vangen.
Recent ontwikkelde technieken, zoals langere, zwaardere betonnen funderingen en het vooraf verdichten van nieuw land, kunnen bodemdaling bij IJstad in theorie beperken. Maar op de langere termijn zal de open grond onvermijdelijk verder zakken terwijl de gebouwen stabiel blijven, wat kan leiden tot scheurende wegen, verzakkende trottoirs en brekende ondergrondse leidingen.
Almere zou als waarschuwing kunnen dienen. De 50 jaar oude stad in de Flevopolder behoort tot de snelst zakkende gebieden van het land en het onderhoud van de ondergrondse infrastructuur wordt steeds complexer en kostbaarder. “Het is niet onwaarschijnlijk dat IJstad over 30 jaar met vergelijkbare problemen te maken krijgt en dat de belastingbetaler met een enorme rekening wordt geconfronteerd”, zegt landgebruik- en waterbeheerexpert Willem van Deursen. “Dat is nog niet in de projectkosten verrekend.”
VOC-mentaliteit
De aanzienlijke financiële, sociale, ecologische en technische risico’s van IJstad zijn inmiddels uitgebreid gedocumenteerd. Waarom blijft D66 dit plan dan presenteren als kroonjuweel van haar woonbeleid? In een schriftelijke reactie zegt D66-woordvoerder Mark van Oosten: “We moeten weer groots durven denken. De Afsluitdijk, de Deltawerken, de Flevopolder leken op het moment van voorstellen ook onhaalbaar.”
Volgens Murtah Shannon, expert waterbeheer en milieurechtvaardigheid bij de Nederlandse ngo Both ENDS, past dit in een breder patroon: “IJstad lijkt op veel grootschalige, modernistische plannen van de afgelopen decennia, vooral in het mondiale zuiden. Vaak is er een leider die macht en daadkracht wil uitstralen door te zeggen: ‘We gaan het water temmen en we gaan een stad bouwen.’ Zelfs als het daarbij blijft, dienen de beelden al een politiek doel: ze genereren aandacht, investeringen, prestige en macht.”
Het woord ‘Boskalis’ is in de Baai van Manilla inmiddels een scheldwoord geworden
De nieuwe internationale luchthaven in de Filipijnen is zo’n prestigeproject. De luchthaven wordt in de Baai van Manilla door het Filipijnse bedrijfsconglomeraat San Miguel Corp. voor de overheid gebouwd, op door Boskalis gecreëerd land. Zo’n 700 vissersgezinnen zijn al gedwongen verplaatst, naar een plek waar zij niet of nauwelijks meer kunnen vissen. Milieuwetten zijn geschonden en het levensonderhoud van tienduizenden mensen is aangetast. Ook protesterende bewoners werden gedwongen hun huis te verlaten, sommigen zijn zelfs ontvoerd. Het woord ‘Boskalis’ is in de omgeving inmiddels een scheldwoord geworden.
In Nederland worden mensen minder snel door de overheid van hun plek geduwd, maar toch klinken er lichte echo’s van de Baai van Manilla door. In het ongebreidelde enthousiasme van de regeringspartij om een groot project door te drukken, ondanks de overduidelijke risico’s voor een van de weinige ecologische hotspots van het land. En in haar eerbetoon aan een aantal private bedrijven, ongeacht hun problematische staat van dienst in het buitenland.
“De retoriek rond IJstad appelleert aan een gevoel van nationale trots, wat ik de VOC-mentaliteit zou willen noemen”, zegt John van Stichting Rechten van het IJsselmeer kernachtig. “Het idee is om gevoelens van nostalgie en dadendrang op te roepen.” In hoeverre D66 de IJstad-plannen erdoor zal krijgen, ondanks de economische en ecologische kosten, moet nog blijken. Het wachten is nu op de uitkomsten van het haalbaarheidsonderzoek.